全固態電池規模化落地尚待三至五年

歐陽明高院士：“不建議車企近兩年貿然推出相關產品”

被視為破解電動汽車里程與安全焦慮“終極方案”的全固態電池，或正從資本與營銷的狂熱中回歸技術本質。日前，中國科學院院士歐陽明高在2026智能電動汽車發展高層論壇上提到，全固態電池規模化落地仍需三到五年，不建議車企近兩年貿然推出相關產品。

同樣令人關注的是，隨著以比亞迪閃充為代表的補能技術異軍突起，更是引發了“固態電池研發是否必要”的大討論。有分析人士認為，這場圍繞技術路線的激烈博弈，正在深刻重塑智能電動汽車產業的未來發展格局。

■制圖：廖木興

1.尚未跨越“死亡之谷” 產業化仍需時日

作為智能電動汽車的“能量心臟”，動力電池技術的每一次迭代都牽動著整個新能源汽車行業的神經。由于全固態電池有著顛覆性的性能優勢，被公認為下一代動力電池的主流方向。理論上，其單體能量密度有望突破600Wh/kg，是當前主流液態鋰電池（200Wh/kg-300Wh/kg）的2倍以上，可徹底解決電動汽車的里程焦慮；更重要的是，全固態電池采用不可燃的固態電解質替代了易燃的液態電解質，從根源上消除了熱失控風險，實現了安全性的本質提升。

然而，從實驗室的科學突破到市場的商業化量產，全固態電池的落地之路遠比想象中艱難。歐陽明高明確指出，固態電池的比能量越高，技術難度與質量控制壓力就越大。現階段，全固態電池并非兼顧能量密度、安全性、成本等所有維度的“六邊形戰士”，僅是在更高比能量基礎上優化安全性與成本，且技術仍處于初期階段，還面臨關鍵材料、界面接觸、電極設計等一系列尚未攻克的科學難題。換言之，固態電解質的材料選型與長期穩定性控制、高企的研發成本、復雜且全新的制造工藝，共同構成了橫亙在產業化之前的“死亡之谷”。

“今年底、明年會有一些車做固態電池的測試。固態電池產品還沒發布，營銷是有的，但是沒真正地賣，慎重起見這兩年最好別賣。”歐陽明高建議道。記者了解到，從技術成熟度來看，當前全球固態電池的研發主要集中在科學驗證層面（TRL1-TRL3），實驗室層面已在正負極接觸界面、材料路線等關鍵領域取得顯著突破；但工程驗證階段（TRL4-TRL7）才剛剛起步，少數領先企業雖已生產出原型樣品并規劃中試線，但這一階段也是技術商業化最艱難、最漫長的環節，充滿了工程難題與不確定性。

截至目前，全球范圍內尚無一家企業的全固態電池進入商業驗證階段。根據相關企業公布的時間表來看，例如豐田2027年-2028年、奇瑞2027年，均是進入真實環境原型測試與系統驗證階段（TRL7/TRL8）的時間，而非實現全面商業化部署（TRL9）的節點。而寧德時代、比亞迪等國內頭部電池與車企也明確表示，計劃2027年左右實現全固態電池的小批量生產或裝車搭載。歐陽明高預計，全固態電池剛開始普及階段，能量密度將達到300Wh/kg-350Wh/kg，真正實現規模化落地大概率還需三到五年時間。

但值得警惕的是，當前市場上已小規模應用的所謂“固態電池”產品，絕大多數屬于“半固態電池”（業內正推動規范命名為“固液混合電解質鋰離子電池”，簡稱“固液電池”）范疇，與真正的全固態電池存在本質技術差異。半固態電池仍保留了部分液態電解質，單體能量密度約350Wh/kg，是液態鋰電池向全固態電池過渡的中間技術路線。例如，上汽智己L6搭載的清陶能源電池，能量密度達368Wh/kg；蔚來汽車150KWh超長續航電池包的電芯來自衛藍科技，能量密度360Wh/kg，可與現有換電體系兼容。這些半固態電池產品的推出，提前釋放了固態技術的部分優勢，實現了續航能力的顯著提升，但部分市場主體在宣傳中故意模糊二者定義、混淆概念，引發了行業炒作與消費者誤解。對此，行業協會、技術專家及有關部門均在推動概念厘清，引導行業回歸理性，避免借固態電池概念過度營銷，確保技術發展循序漸進。

2.補能技術破局當下 固態電池錨定未來

就在全固態電池仍處于產業化爬坡階段時，閃充技術的快速興起給行業帶來了新的變量。以比亞迪閃充為代表的補能技術實現了突破性進展：常溫下從10%充至97%僅需9分鐘，即便在零下30℃的極端低溫環境下，從20%充至97%也僅需12分鐘左右。這一極致補能速度，幾乎與理論上全固態電池5-10分鐘的補能時間相當，也讓市場對固態電池的研發緊迫性產生疑問，“有了這么快的閃充，還有必要研發固態電池嗎？”瞬間成為行業熱議的話題。

不可否認，相關電池技術的升級為閃充提供了有力支撐。比亞迪第二代刀片電池通過優化高速鋰離子通道、升級全溫域智能熱管理技術，有效減少了快充過程中的發熱、加快了散熱速度，官方宣稱其閃充技術不會損傷電池。

不過，行業內仍普遍存在一個共識：長期高頻使用快充，若說完全沒有電池損耗、不影響使用壽命，仍缺乏長期實踐驗證。有分析人士認為，這種不確定性，恰恰凸顯了固態電池的研發必要性。面對閃充技術的熱潮，寶馬電池負責人馬庫斯·法爾伯默的公開表態頗具代表性。他表示，并非沒有能力實現更高功率的快充技術，而是不愿為了追求極限補能速度，犧牲電池的長期壽命、續航穩定性以及整車的可靠性。

回溯固態電池的核心優勢，其本質是安全穩定、續航里程長，同時具備快速補能能力。與當前的閃充技術不同，全固態電池的快速補能是基于其材料本身的特性，不會因快速充放電產生析鋰等問題，因此不會影響電池的長期壽命，也不存在續航縮水的問題。而當前的閃充技術，本質上是通過優化現有液態鋰電池的結構和熱管理系統，在一定程度上提高了充電功率，但并未從根本上改變液態鋰電池的電化學特性。長期高頻快充帶來的電池衰減、安全性下降等風險，仍被行業視為難以突破的技術瓶頸。

事實上，閃充技術與固態電池并非相互替代的關系，而是互補的關系。閃充技術解決了當前階段電動汽車的補能痛點，而固態電池則代表了動力電池技術的未來發展方向。寶馬等車企堅持聚焦固態電池研發，核心就是看中其在長期可靠性、安全性上的不可替代性，這也是當前閃充技術難以企及的高度。比亞迪在大力推進閃充技術的同時，也并未放棄全固態電池的研發，可以說，兩條技術路線并行發展，才是行業理性的選擇。

歐陽明高預計，至2030年，中國新能源乘用車滲透率將突破70%，純電與插混增程車的比例至少為7∶3，全國新能源汽車保有量將達到1億-1.5億輛；到2035年，純電占比將進一步提升至80%，保有量突破2億輛；2040年，純電占比將達到90%，保有量攀升至3億-3.8億輛。

對此，業內普遍認為，這組數據勾勒出一個規模空前、周期長達近20年的超級市場。這意味著，動力電池技術的發展不能只盯著眼前的一兩年，更不能被短期的資本熱潮裹挾。當下成熟可靠的閃充技術，是支撐這個市場快速擴張的“壓艙石”，讓更多消費者愿意接受電動汽車；而全固態電池的研發，則是為這個市場的下一個十年甚至二十年儲備“動力源”。

有行業觀察人士表示，從資本狂熱到理性回歸，從概念炒作到技術深耕，中國動力電池產業正在經歷一場必要的“成人禮”。歐陽明高此次為行業按下的“理性加速鍵”，不是要放慢技術進步的腳步，而是要讓行業走得更穩、更遠。也正如歐陽明高所強調的，技術發展需“從從容容”，避免“連滾帶爬”引發安全與質量問題。

■新快報記者 劉佳淇