2026，HEV重返C位 | 汽勢述評

汽勢Auto-First｜撒馬爾

一度被市場邊緣化的HEV（油電混動）又重新“翻紅”了。

混動技術的"第二春"。

等國7靴子落地，50%的純燃油市場就要變天，HEV車型必將重現輝煌。

中國的HEV發展的越來越好了，雖然都是HEV，但是跟日系思路不一樣，屬于另辟蹊徑闖出一片天。

“世上有兩種混動，一種是豐田，另一種是其他。”如今，這句話將要被中國車企改寫。

上述種種說法，伴隨著車企的幾場發布會，正在變為事實。

吉利汽車集團于4月13日在杭州正式發布了新一代AI油電混動技術方案i-HEV智擎混動，宣布星瑞（參數丨圖片）、星越L、第四代博越L、第五代帝豪等中國星系列主銷車型將在今年率先搭載，其中兩款車型將于4月19日開啟預售。

吉利汽車集團CEO淦家閱說：我們將徹底顛覆日系傳統混動技術，將以電為主打，以AI賦能整車權益。i-HEV智擎混動的到來，標志著混動技術正式邁入到一個全新時代。

幾乎同一時間，長城汽車也明確釋放出加碼混動路線的信號，依托歸元平臺推出“超級智混HEV”。3月30日，長安汽車在重慶發布了燃油車智能節能新方案，藍鯨超擎混動。4月12日，廣汽也在科技日上發布了星源超級雙擎（HEV）動力技術。

中國品牌幾大主力不約而同地重拾油電混動，絕非偶然。進入2026年，隨著國內成品油價格持續攀升，以及新能源補貼政策退坡，HEV技術正在重新獲得自主品牌的戰略重視。

一方面，混動市場迎來結構性拐點；

表面上看，2026年第一季度的中國汽車市場并不樂觀。終端銷量416.8萬輛，同比下降16.9%，純電跌19.6%，插混跌31.9%，增程跌18.2%，傳統燃油跌12.8%，幾乎所有細分賽道都在下滑。然而，HEV混合動力卻守住了正增長：銷量21.8萬輛，同比微增2.7%。

另一方面，3.3L紅線倒逼務實選擇；

2026年1月1日起，《乘用車燃料消耗量限值》《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》《輕型商用車輛燃料消耗量限值及評價指標》三項強制性國家標準正式實施。新規對中等重量車型提出WLTC百公里油耗≤3.3升的要求，燃料消耗量目標值較上一版總體加嚴約48%，到2030年企業平均燃料消耗量目標為3.3L/100km。

這一數字意味著什么？當前主流燃油車百公里油耗普遍在5L以上，卡羅拉1.2T約5.88L，哈弗H6約8-9L，即使豐田雙擎卡羅拉4.07L的油耗依然難以達標。傳統內燃機技術已逼近物理極限。

然而，混動車型在政策框架內享有獨特的“加權優勢”，既能幫助車企通過油耗考核，又不會像純電那樣需要承擔高昂的電池成本。

從消費者的角度看，邏輯更加直接。當政策補貼退坡、充電焦慮仍然存在、油價經歷六連漲時，大量燃油車用戶正在尋找一條無痛切換電動化的路徑。

第三，中國車企轉向混動，還有一層全球化考量。換句話說，為了出口，海外HEV市場很大。

2026年前兩個月，歐盟新車市場中混動車型以38.7%的份額遙遙領先。歐洲的混動優先與中國僅約5.3%的非插電混動占比形成了鮮明的對照。當中國消費者似乎更青睞“可油可電無續航焦慮”的插混和增程車型時，歐洲市場證明了“不插電”的油電混動同樣可以成為主流選擇。

中歐混動市場的差距，恰恰是中國車企的機會。 30個百分點以上的滲透率空間意味著巨大的增長潛力。

這一巨大差距意味著，混動是中國車企出海歐洲的"敲門磚"。吉利通過與雷諾集團成立的HORSE動力公司，已將i-HEV技術納入全球布局。

未來3-5年，混動+增程份額有望進一步提升。《節能與新能源汽車技術路線圖3.0》也給出了明確的官方判斷：到2035年傳統能源乘用車將全面實現混動化，到2040年混合動力汽車在傳統能源商用車新車中的占比也將超過65%。

在汽勢Auto-First看來，這不是對電動化的背叛，而是對市場現實的尊重。“純電贏在未來，混動贏在當下”已經成為行業共識。

汽勢觀：混動技術的"第二春"

傳統日系HEV，以豐田THS和本田i-MMD為代表，在歐美、東南亞等地，HEV憑借無須基建配套、節能效果顯著、使用成本低等優勢，已成為主流節能技術路線之一。豐田、本田等日系車企的HEV車型在全球累計銷量已超過3000萬輛。

吉利i-HEV智擎混動的發布，是中國汽車工業的一次"技術自信"宣言。當48.41%的熱效率與AI大模型相遇，當2.22L油耗與230kW功率并存，混動技術不再是"過渡方案"，而是成為具有長期生命力的主流技術路線。

2026年，隨著最嚴油耗法規的全面實施，混動市場的競爭才剛剛開始。（頭圖由AI生成）