終于說清了：6月1日疲勞駕駛新規，網約車司機不要被帶偏了

網約車要盯的是“4小時”，不是“8小時”。

撰文 | 麥哩

題圖 | 網絡

6月1日起，公安部《機動車駕駛人疲勞駕駛認定規則》（GA/T 2372-2026）將正式實施。新規明確： 客運機動車駕駛人在24小時內累計駕駛時間超過8小時，將被認定為 疲勞駕駛。

消息一出，全網網約車司機炸了鍋。有人焦慮 “每天跑8小時根本不現實，基本賺不到錢”，也有人不當回事 “只是推薦性標準，不是強制性國標，可執行可不執行”。

但你真的讀懂了這條新規嗎？

新規為“推薦標準”，只在事故調查時用

新規編號是GA/T，而非GB，這意味著它屬于推薦性行業標準，國家鼓勵采用，非必須執行，不具備法律條文的強制約束力。

新規有明確的適用范圍：僅適用于道路交通事故調查處理環節對機動車駕駛人疲勞駕駛行為的認定。

也就是說，啟用這一標準的前提是發生交通事故，交警在調查事故責任時，才會拿出這個標準來認定你是不是疲勞駕駛。 平時在路上跑，沒人拿這個標準來查你。

新規的三條“時間紅線”，適用的人不一樣

新規對疲勞駕駛定了三條硬指標，只要超過或不足相關時間限制，就可直接認定疲勞駕駛。

·連續4小時規則：機動車駕駛人連續駕駛機動車超過4小時未停車休息或停車休息時間少于20分鐘。

·夜間2小時規則：客運機動車駕駛人在晚22:00至次日凌晨6:00連續駕駛超過2小時未停車休息或者停車休息時間少于20分鐘。

·一天8小時規則：客運機動車駕駛人在24小時內累計駕駛時間超過8小時。

這三條規則并不是新規憑空創造的，而是對已有法規的整合梳理。

其中，"連續4小時規則"適用于全體駕駛人；而"夜間2小時規則"和"一天8小時規則"這兩條，只針對“客運機動車駕駛人”。

那么問題來了：“客運機動車駕駛人”到底包不包括網約車司機？

關于這個問題，目前存在不同的解讀。有媒體解讀認為，網約車司機屬于“客運機動車駕駛人”范疇。但也有行業人士指出，新規注釋中的“客運機動車駕駛人”指的是從事跨城、長途等道路旅客運輸經營活動的駕駛員。

從我國交通運輸管理體系來看，“道路旅客運輸”（長途班車、旅游包車等）和“城市公共交通”（出租車、網約車、公交車等）是兩個相對獨立的體系。在建立“夜間2小時規則”和“一天8小時規則”的相關法規文件中，無一例外都是規范“道路旅客運輸”的，并未將出租車、網約車納入適用范圍。

但無論哪種解讀，有一個事實是確定的：即使適用，這也只是一個推薦標準，日常執法中并不會直接用它來處罰你。

真正需要網約車司機留意的，不是網傳的 “一天8小時規則”，而是 “連續 4 小時規則”。這條規則適用于全體駕駛人，而且有明確的法律處罰依據：根據《道路交通安全法》第九十條，連續駕駛超過4小時未休息的，處警告或20元以上200元以下罰款。

目前滴滴等主流網約車平臺的防疲勞機制，也都是圍繞這條規則設計的：司機累計服務4小時須休息20分鐘，超時未休息平臺會強制收車。這才是和司機日常跑車最直接相關的硬要求。

要重視但不必恐慌：安全才是底線

說到底，新規的核心目的不是罰司機，而是防止疲勞駕駛出安全事故。

數據顯示，疲勞駕駛事故占全國交通事故總量的21%，死亡率高達83%。2025年12月，武漢一名網約車司機連續駕駛4小時仍強行上路，行車記錄儀記錄了他又喊又叫試圖提神的掙扎，最終還是撞上了護欄。為了多接一單，賭上安全。這筆賬，怎么算都劃不來。

網約車司機要重視新規，因為疲勞駕駛一旦出事，后果遠不止罰款那么簡單，事故責任認定、保險理賠都會受影響。

但也不必恐慌。新規是推薦標準，它的管控重點是長途班車、跨城客運，網約車可能并不在 “8小時規則” 的靶心上。

新規之下，最重要的不是擔心超時被罰，而是別讓自己困在方向盤上。會開車的司機很多，會休息、懂規劃的司機才能跑得遠。