合規(guī)率低、屢被約談，但高德打車還是賺到錢了

混戰(zhàn)一年多，網約車行業(yè)迎來了難得的好消息。

據(jù)《晚點 LatePost》報道，高德聚合打車業(yè)務已經成功實現(xiàn)盈利。盈利的分水嶺為日接單量 550 萬 -600 萬單，達到這一范圍值后，高德打車業(yè)務將進入盈利期，即扣除 B、C 端補貼、返點、總部費用后的毛利為正。

滴滴下架后，各個規(guī)模較大的網約車平臺紛紛聞風而動，試圖通過各類優(yōu)惠、補貼以及加速開城等各種措施在行業(yè)難得的窗口期搶到更多用戶和運力。主流玩家之外，也有更多小型平臺抱著分一杯羹的念頭橫空出世。

平臺們打得熱火朝天，高德打車這類聚合平臺也坐收了 " 漁翁之利 "。

首先是入駐平臺的數(shù)量，高德接入的網約車平臺分為兩類，一是規(guī)模較大的 " 一環(huán) "，包括滴滴、T3 出行和曹操出行等 8 家，二是中小規(guī)模網約車平臺，約有 155 家。

匯集超 160 家的平臺，讓高德出行的運力和用戶數(shù)都大幅提升。據(jù)報道，高德的日活躍司機數(shù)量過去幾個月從 20 萬上升至 26 萬，與滴滴 50 萬的量級越來越接近。

再來看看訂單量，今年 8 月，高德日均呼單量約 1300 萬單，日均接單量約 680 萬單，超出盈利分水嶺區(qū)間的最高值近 80 萬單，成單率約 52%；同期滴滴的日均呼單量約 2200 萬單，成單率在 75% - 79%。

但不可否認的是，雖然業(yè)績數(shù)據(jù)不斷走高，甚至成功實現(xiàn)了盈利，但高德面臨的合規(guī)率低的問題依舊亟待解決。

作為聚合平臺，高德并不直接提供網約車出行服務，而主要是通過將平臺用戶流量產生的出行需求訂單，分發(fā)給所接入的各類網約車公司，更好地進行資源整合。

但也正是這種只做平臺、未直接參與經營和管理的模式，讓高德打車內部存在許多難以徹底消除的風險點。

今年 6 月，鄭州一位大學生在使用高德打車平臺上的服務商 " 有象約車 " 時遇車禍身亡，再次將高德缺乏監(jiān)管力度的問題推上風口浪尖。

高德打車披露的網約車平臺證照顯示，有象約車的確于 2018 年 10 月獲得了網約車運營資質，但對于其旗下的車輛和司機是否取得了有關部門要求的 " 網約車運輸證 " 和 " 出租汽車駕駛員證 " 卻含糊其辭。

另外，這起事故引起的輿論發(fā)酵后，廣西新聞網的一片報道顯示，高德打車在在南寧接入的 18 個網約車公司中，僅有 10 個取得了經營許可證。也就是說，在接入平臺第一步的審核環(huán)節(jié)，高德就存在一定漏洞。

定位于信息服務平臺，聚合平臺們往往可以游走在網約車行業(yè)的合規(guī)監(jiān)管之外，但隨著類似非法運營及其延伸出來的車輛車況差、安全性差、司機素質參差不齊的問題越來越多，聚合平臺似乎也與普通網約車平臺一樣，被納入了重點監(jiān)管范圍，去年至今已多次被相關部門進行約談。

另外一個直觀的變化是，在交通運輸部每月中旬發(fā)布的上個月《網約車行業(yè)運行基本情況》中，美團打車、高德打車們已經擁有專屬于聚合平臺的訂單合規(guī)率排行榜，在此之前，只有網約車平臺會出現(xiàn)在這類榜單中。

8 月的數(shù)據(jù)就顯示，高德打車以 61.5% 的訂單合規(guī)率排在第三，與排在前兩位的攜程用車和美團打車差距較大，后二者的合規(guī)率分別為 76.4% 和 72%，且比較明顯的一點是，網約車平臺的合規(guī)率普遍高于聚合平臺。

例如 8 月排在第一的如祺出行，合規(guī)率較上一月上升 0.2% 至 94.4%，首汽約車以 78.7% 排在第五位，合規(guī)率也依舊比攜程用車高 2.3%。

對于合規(guī)率問題，高德給出了一個解決方案——再做一個入駐門檻更高的自營聚合平臺。據(jù)報道，高德的新平臺名為 " 火箭出行 "，依舊不正式持有車輛，而是會與曹操出行、T3 出行等規(guī)模更大的平臺協(xié)商，共同提供運力支持。

高德、美團們之外，騰訊已經在微信九宮格 " 出行服務 " 內測試打車功能；華為也上線了 Petal 出行應用程序，且二者均選擇了聚合平臺模式，接入多個網約車供應商為平臺進行服務。

高德的盈利或許會給后來者更多信心，但高德踩過的坑，同樣值得后來者們警惕。

ZAKER 新聞出品

文 / 鮑星娃

編輯 / 曾憲天