L2、L3級智駕事故的刑事責任被擺在桌面上了

綜合各方面臨的現實壓力，L3級自動駕駛在今年落地的可能性正變得越來越渺茫。

文丨智駕網 雨來??

編輯丨雨來

一直以來，智駕事故的民事責任歸屬是L2級輔助駕駛和L3級有條件的自動駕駛的分界線。

但事故可能引發的刑事責任一直沒有被業內重視。

今年多家智駕供應商和主機廠紛紛推出智駕險，但這一險種主要面向的是事故引發的民事賠償責任。

因智駕事故引發的死亡等涉及刑事責任的領域如何定責，在放行L3之后，主機廠或供應商是否可以免責，不僅在中國市場，在歐美等國也依然沒有清晰的解釋。

7月23日，國務院新聞辦公室舉行“高質量完成‘十四五’規劃”系列主題新聞發布會上，在回答和智能駕駛技術發展有關的提問時，公安部交通管理局局長王強介紹，目前我國市場上銷售的汽車搭載的“智駕”系統都不具備“自動駕駛”功能。這些“智駕”系統都還暫時停留在輔助駕駛階段，也就是說是由系統輔助駕駛人來去執行一些動態駕駛的任務，車輛還是需要人來操控，駕駛人才是最終的責任主體。

▲公安部交通管理局局長王強 據國新網

王強表示，如果駕駛人在駕駛車輛的時候“脫手、脫眼”，也就是雙手脫把，兩眼不是觀察前方，而是低頭看手機，甚至是睡覺打盹，不僅存在嚴重的交通安全風險，一旦出事，還可能面臨著民事賠償、行政處罰和刑事追責三重法律風險。

在L2級組合輔助駕駛階段，駕駛人是事故的第一責任人，如果在人車共駕過程中，引發事故需要承擔民事賠償、行政處罰和刑事追責三重法律責任可以理解。

但王強沒有說明的是，在L3級有條件的自動駕駛落地后，隨著主機廠或智駕供應商成為責任主體，其引發的事故同樣也面臨民事賠償、行政處罰和刑事追責三重法律風險。

但主機廠或智駕供應商的刑事責任由誰承擔或者說如承擔，當下卻是典型的燈下黑。

這主要是因為當下世界各地對于L3級自動駕駛，雖然在歐盟等地已經立法，但并沒有涉及刑事責任的免責條款。

2021年1月起生效的UN ECE R157法規是針對“L3級”自動化駕駛的第一個具有約束力的國際法規，最初立法時主要涉及自動車道保持系統（Automated Lane Keeping System，簡稱“ALKS”）。

一年之后的2022年6月22日，WP29（聯合國世界車輛法規協調論壇，是聯合國框架下協調國際車輛技術法規的核心機構，前身為1952年成立的UN/ECE/WP29（聯合國歐洲經濟委員會車輛結構工作組）對該法規進行了修訂，修訂后的法規基本覆蓋了高速公路點到點自動駕駛全場景，不再僅適用于高速公路低速或堵車場景。

修訂后的法規將適用范圍由M1類車輛擴展到了M和N類車輛，將特定交通環境中的自動駕駛系統 (ADS)車速上限從當前的60km/h擴展到了130km/h。

但這部法規沒有關于主機廠或智駕供應商在重大智駕事故中是否可以免于刑事責任的免責條款。

朱西產教授日前在接受智駕網采訪時表示，UN ECE R 157法規通過以來，歐洲可以有L3的車了吧？但至今為什么沒有車企銷售L3級的車呢？因為UN ECE R 157只是在立法層面容許車企銷售，但并沒有解除車企的產品責任。萬一引發主責以上的交通死亡事故怎么辦？作為企業，一個法人機構怎么承擔刑責？民事責任可以通過保險解決，但刑事責任怎么辦？”

在我國關于交通事故引發的刑事責任的規定主要依據《中華人民共和國刑法》第一百三十三條以及《中華人民共和國道路交通安全法》第一百零一條。

其中《中華人民共和國刑法》第一百三十三條規定：

違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，將承擔刑事責任，具體處三年以下有期徒刑或者拘役。

交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑。

構成交通肇事罪的情形有三：

1.?死亡1人或重傷3人以上?，且負事故全部或主要責任；

2.?死亡3人以上?，負事故同等責任；

3.造成公私財產損失且負全部或主要責任，無法賠償金額達30萬元以上。

《中華人民共和國道路交通安全法》第一百零一條規定：

違反道路交通安全法律、法規的規定，發生重大交通事故，構成犯罪的，除依法追究刑事責任外，還將由公安機關交通管理部門吊銷機動車駕駛證。

不過，這里需要指出的是，對于交通事故刑事責任的主體要件，為一般主體，即任何達到刑事責任年齡、具有刑事責任能力的自然人均可構成。

但并不涉及法人或機構。

也就是說，當下，在L2級輔助駕駛事故觸發刑事追責時，駕駛者是當然的刑事責任人。

那么在L3級有條件的自動駕駛相關法規會如何規定呢？

朱西產表示：“中國的L3標準，第一是現在出不來，第二出來的時候會不會解除企業的產品責任是存疑的，如果不解除企業的產品責任企業敢不敢做？”

其言下之意是，L3級自動駕駛即便實現了有法可依，符合條件的車輛可以依法上路，但一旦引發死亡事故，刑事責任由誰承擔，單純的一部L3級自動駕駛法無法解決這一問題。

它需要全國人大對《中華人民共和國刑法》和《中華人民共和國道路交通安全法》進行修改。

7月份，比亞迪對外表示：其在智能泊車場景取得關鍵突破，在全球率先實現媲美L4級的智能泊車，并承諾：在中國市場，比亞迪對所有天神之眼車輛用戶在智能泊車場景下的安全及損失全面兜底。

對于全面兜底，比亞迪的解釋是：

這意味著用戶在天神之眼智能泊車輔助場景下的安全及依法由本車承擔的損失，不用走保險流程，直接聯系比亞迪售后處理即可。這對用戶最大的好處是不影響明年的保險費率，保費也不會上漲。

比亞迪在L3尚沒有落地的時候，面向普通消費者宣稱推出接近L4的自動泊車功能，并承諾為可能發生的事故承擔經濟賠償責任，這種承諾有足夠的法律效力嗎？

朱西產教授表示：“泊車如果車上無人，那的確是L4。但L4目前沒有標準，也沒有認證。比亞迪為此兜底。兜什么底？事故的賠償：經濟賠償、經濟損失。但刑事責任能不能兜底？

“比亞迪如果敢放這個功能，那我覺著他至少能夠控制不發生死亡事故。

“在經濟領域，一個法人怎么承擔刑責現在沒有說法。你把法人代表抓了嗎？不現實。”

此次公安部交通管理局對外強調，輔助駕駛功能開啟后引發交通事故，駕駛人的刑事責任風險，有明確地警示中國汽車用戶謹慎開啟輔助駕駛的現實意義。

但也變相道出了L3有條件的自動駕駛落地的政策之困。

美國時間8月1日，美國佛羅里達州陪審團針對特斯拉智駕系統在2019年引發的一起致命車禍裁定特斯拉需賠償總計2.43億美元（約合17.48億元人民幣），其中包含33%的補償性賠償責任和2億美元懲罰性賠償。

這是智駕事故迄今引發的最大金額的賠償案件。

這其中“2億美元懲罰性賠償”頗有讓特斯拉承擔刑事責任的意味。

值得注意的是這是一起典型的輔助駕駛，也不是L2級輔助駕駛事故，按照相關條文，駕駛者需承擔全部責任，而這起事故的肇事者也明確承認事發時因撿手機分心，但陪審團依然判定特斯拉自動駕駛系統存在技術缺陷，未能有效識別道路風險，需對事故承擔重大責任。????司機雖承認事發時因撿手機分心，但技術故障無法完全歸咎于人為疏忽。??

這起事故發生于6年前，2019年，一輛開啟自動駕駛功能的Model S（參數丨圖片）在美國佛羅里達州撞擊一輛路邊停放的車輛，導致一對夫婦，1人死亡、1人重傷。??

盡管馬斯克對于這一判決頗為不滿，并表示將上訴。

但這一判決一旦正是生效，將對各國關于自動駕駛、輔助駕駛引發的事故判決產生深遠影響：在L2級輔助駕駛階段，主機廠也并不能全部免責。

“技術缺陷”的認定將給車企將不成熟的智駕技術推向市場戴上枷鎖。

▲ 據追蹤 特斯拉智能駕駛相關事故的網站TeslaDeaths.com的統計數據，目前，至少有59起死亡事故與司機啟用Autopilot系統有關

今年3月29日三位女性在駕駛一輛小米SU7引發的智駕事故中死亡之后引發了一場監管風暴。

而在這起事故背后，有相關人士表示，未經公開的智駕事故數量頗為驚人。

對于智駕的監管各界期待盡快進入法治軌道。

公安部交通管理局局長王強表示，為進一步加強規范管理，公安機關將會同有關部門從三方面開展工作。

首先，加強車企管理。積極配合工業和信息化部等行業主管部門，督促車企落實主體責任，充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能的邊界和安全響應措施，嚴格遵守《中華人民共和國廣告法》，杜絕進行夸大和虛假宣傳；督促車企嚴格履行告知義務，強化新用戶培訓，幫助新用戶熟悉掌握汽車輔助駕駛功能的使用方法和禁止事項，切實擔負起生產一致性和質量安全的主體責任。

第二，加強法律配套。會同相關部門推動細化《中華人民共和國道路交通安全法》及配套法規規章，明確0到2級輔助駕駛系統“人機共駕”的法律屬性，同時推動智能網聯汽車生產企業不斷提升輔助駕駛系統技術可靠性，制定相關的安全技術標準，并探索將自動駕駛分級標準、輔助駕駛的操作規范納入到駕駛人教育培訓和考試范圍。

第三，加強宣傳提示。駕駛人始終是行車安全的第一責任人。希望通過采取多種形式的宣傳提示，使廣大駕駛人清楚認識到現階段輔助駕駛不等于自動駕駛，在購車和使用的時候，都應該全面了解、掌握輔助駕駛系統的功能特性以及啟動和關閉的方法。在使用的過程中，應該清楚認知輔助駕駛的技術邊界，一旦我們“脫手脫眼”，可能面臨嚴重交通安全隱患和法律風險。

7月初，由我國牽頭制定的自動駕駛測試場景評價與測試用例生成ISO國際標準正式發布。

這一標準對于L3級自動駕駛的驗證和測試有巨大的現實意義，但回頭來看，綜合各方面臨的現實壓力，L3級自動駕駛在今年落地的可能性正變得越來越渺茫。

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