高鐵“成環(huán)”，中部大省下一盤“大棋”

文|肖純 文章來源|城市進(jìn)化論

繼“米”字形高鐵樞紐之后，環(huán)形高鐵成了不少省份的又一目標(biāo)。

近日，中國鐵路武漢局集團(tuán)有限公司透露，襄荊高鐵預(yù)計(jì)在本月正式開通。這條高鐵的開通不僅將襄陽至荊門的通行時(shí)間壓縮至半小時(shí)，更將湖北帶入了“高鐵環(huán)線時(shí)代”——

作為“呼南通道”關(guān)鍵工程，襄荊高鐵既能與荊荊高鐵、漢十高鐵、漢宜鐵路形成湖北武漢、宜昌和襄陽“金三角”內(nèi)環(huán)線，又能銜接在建的滬渝蓉高鐵武宜段、宜興高鐵和既有的鄭渝高鐵形成串聯(lián)湖北主要城市群的大環(huán)線。

圖片來源：湖北日報(bào)

如中國城市經(jīng)濟(jì)學(xué)會副會長、長江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展智庫聯(lián)盟秘書長秦尊文所說，不同于鄭州、合肥等中部省會城市位于省內(nèi)地理中心，武漢居于湖北省內(nèi)偏東。從地圖上看，湖北西邊面積更寬，逐漸向東收窄，如果只打造武漢單一樞紐，不利于輻射鄂西北和鄂西南。

多點(diǎn)“落子”，激活全盤。今年的湖北省政府工作報(bào)告中明確提出，建成滬渝蓉高鐵武漢至宜昌段、呼南高鐵襄陽至荊門段，加快形成高鐵環(huán)線，打造三大都市圈“一小時(shí)”出行圈。

進(jìn)一步來看，這種交通環(huán)線還將帶來更大的想象空間。當(dāng)前，湖北正在加快建成中部地區(qū)崛起的重要戰(zhàn)略支點(diǎn)，在當(dāng)?shù)乜磥恚哞F環(huán)線的開通有望加強(qiáng)漢襄宜“金三角”輻射力，向北聯(lián)動中原城市群，向南對接長株潭，向東融入長三角。

不只是湖北，不久前，河南當(dāng)?shù)孛襟w也提出了有關(guān)的設(shè)想。當(dāng)高鐵“成環(huán)”，背后的潛力幾何？

01

相比單條高鐵開通，高鐵成環(huán)更容易引發(fā)關(guān)注。

去年長三角大環(huán)形高鐵貫通時(shí)，就引起了一波熱議。這條環(huán)線高鐵沿途串聯(lián)滬寧高鐵、寧蓉鐵路、京港高鐵、寧安鐵路、池黃高鐵、杭昌高鐵、滬昆高鐵。鐵路12306APP顯示，G8388次從上海站始發(fā)，繞一圈終到上海虹橋，行駛里程超過1200公里，全程8小時(shí)9分鐘。

按常理，兩點(diǎn)間直線最近，環(huán)線因“繞路”造成里程增加，進(jìn)而導(dǎo)致票價(jià)上漲。但各地為何熱衷開通一條又一條的高鐵環(huán)線呢？

秦尊文告訴城市進(jìn)化論，環(huán)線的作用不在于直達(dá)，而在于串連。

城市之間的高鐵環(huán)線類似城市中的地鐵環(huán)線，這種布局可以減少換乘頻次，提升通行效率。長三角很多城市都有往返上海的需求，如果每座城市都修一條高鐵直連上海，顯然不現(xiàn)實(shí)。通過環(huán)線，串聯(lián)多條線路，便于組織列車開行更多方向，通達(dá)更多城市，能滿足商務(wù)、通勤、旅游等多種出行需求。

環(huán)線很好地體現(xiàn)了城市群與區(qū)域一體化的核心理念——互聯(lián)互通。秦尊文表示，長三角大環(huán)形高鐵在長三角城市群內(nèi)串聯(lián)起上海、蘇錫常、南京、合肥、杭州多個(gè)都市圈，促進(jìn)了區(qū)域內(nèi)人流、物流、信息流、資金流的暢通，給區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶來更多效益。

上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院特聘教授、中國發(fā)展研究院執(zhí)行院長陸銘在研究中發(fā)現(xiàn)，都市圈中心城市和外圍中小城市，就像太陽系里的太陽和行星，而“太陽”對“行星”的輻射帶動作用，取決于軌道交通等物理層面的聯(lián)通性，以及城市間體制機(jī)制的協(xié)調(diào)對接程度。

“長三角超級環(huán)線高鐵”則能放大“太陽”的輻射帶動作用。浙江大學(xué)求是特聘教授、城市發(fā)展與管理系主任石敏俊認(rèn)為，環(huán)線高鐵把一些較為偏遠(yuǎn)的城市與中心城市連接起來，讓小城市與大城市間的聯(lián)系更便捷、更緊密。

“環(huán)線高鐵的意義，在于沿途城市間的直達(dá)直通，加快人口流動、增加經(jīng)濟(jì)互動、增強(qiáng)輻射帶動，有利于產(chǎn)業(yè)在沿途小城市落地，帶動城市旅游、工業(yè)、服務(wù)業(yè)等多業(yè)態(tài)發(fā)展，從而激活整個(gè)區(qū)域的內(nèi)循環(huán)。”

石敏俊表示，互聯(lián)互通的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，能夠快速將各種創(chuàng)新要素輸送到各個(gè)區(qū)域，從時(shí)間和空間上來看能夠增強(qiáng)中心城市的輻射帶動作用。

秦尊文認(rèn)為高鐵環(huán)線在湖北產(chǎn)生的向心力類似長三角，不僅利好武漢，同時(shí)也強(qiáng)化了宜昌和襄陽兩個(gè)副中心的輻射帶動作用。

除了襄荊高鐵，滬渝蓉高鐵武宜段也計(jì)劃于今年底通車，湖北最重要的三座城市武漢、宜昌、襄陽將形成一條全程時(shí)速350公里的超級環(huán)線，彼此實(shí)現(xiàn)1小時(shí)左右通勤。

由此，這三城所在的武漢都市圈、宜荊荊都市圈、襄陽都市圈也將加速融合，形成合力。秦尊文補(bǔ)充道。

圖片來源：長江日報(bào)

02

“承東啟西、連南接北”，這是中部地區(qū)得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢，將其轉(zhuǎn)變?yōu)楦偁巸?yōu)勢乃至經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，答案如出一轍，那就是進(jìn)一步激活綜合交通優(yōu)勢。

早在2009年，高鐵時(shí)代剛剛開啟，時(shí)速350公里的武廣高鐵、時(shí)速250公里的合武客專相繼開通并交會于武漢，我國第一個(gè)高鐵站、編號001的武漢站也于同年落成。

盡管起了個(gè)大早，但最近幾年，對比周邊省份，湖北的腳步似乎慢了下來。2020年，安徽成為全國第二個(gè)完成“市市通高鐵”省份；2023年，河南成為全國第一個(gè)建成“米”字型高鐵樞紐的省份；2024年初，江西實(shí)現(xiàn)全國第一個(gè)“市市有350高鐵”的逆襲。

從去年下半年開始，湖北高鐵建設(shè)出現(xiàn)了再次提速的趨勢。去年12月，荊荊高鐵通車。湖北省內(nèi)17個(gè)市州實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”，湖北順勢成為國內(nèi)第9個(gè)“市市通高鐵”的省份。

不僅荊荊高鐵通車，襄荊高鐵、滬渝蓉高鐵武宜段也進(jìn)入通車倒計(jì)時(shí)，西十高鐵于今年9月正式啟動全線鋪軌，此外，沿江高鐵合肥至武漢段、沿江高鐵宜昌至涪陵段等多條高鐵都在建設(shè)中。

湖北高鐵建設(shè)為何一度放慢腳步？

秦尊文認(rèn)為，一方面是因?yàn)楹钡刭|(zhì)條件較周邊省份更為復(fù)雜，江漢平原地質(zhì)偏軟，要考慮沉降問題；鄂西、鄂西北山區(qū)，要考慮坡度、彎度問題；此外還有眾多河湖的分割與隔阻，這些都增加了工程難度，前期需要論證。

另一方面，湖北地處中部，有多條干線過境，高鐵走線涉及跨省協(xié)調(diào)，拖慢了定線進(jìn)度。比如京港高鐵，涉及湖北與安徽的協(xié)調(diào)；呼南高鐵宜昌至常德段，經(jīng)過了湖北與湖南的反復(fù)討論。

省內(nèi)也存在博弈，比如呼南高鐵走宜昌還是走荊州，沿江高鐵過荊門還是過荊州，京港高鐵是否經(jīng)過武漢，這些都需要統(tǒng)籌。隨著這些高鐵線路相繼定線，湖北高鐵建設(shè)也將回歸常態(tài)。

9月3日，湖北召開了“決勝收官‘十四五’ 謀篇布局‘十五五’”系列新聞發(fā)布會，介紹了“十四五”期間湖北交通運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展情況。相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，截至目前，全省高鐵總里程達(dá)到2155公里，預(yù)計(jì)今年底將超過2500公里，從現(xiàn)在全國第13位躍升至全國前5。

下一步，在“市市通高鐵”的基礎(chǔ)上，湖北將進(jìn)一步織密高鐵網(wǎng)。圍繞京九、呼南、沿江三條國家高鐵大動脈，謀劃了武漢至合肥、宜昌至涪陵、宜昌至常德等一批高鐵項(xiàng)目，形成省內(nèi)1—2小時(shí)、國內(nèi)城市群3—4小時(shí)抵達(dá)的高鐵網(wǎng)。

秦尊文表示，高鐵是一條線，更是一張網(wǎng)，高等級高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，將放大湖北“九省通衢”的優(yōu)勢，加速先進(jìn)生產(chǎn)要素的快速流動和高效集聚，助其轉(zhuǎn)化為創(chuàng)新能力、人才集聚、產(chǎn)業(yè)發(fā)展優(yōu)勢。

03

按湖北省“十四五”鐵路規(guī)劃，除了武漢，襄陽、宜昌、荊門都將形成多向高鐵樞紐，湖北也將成為“樞紐大省”。

秦尊文表示，不同于鄭州、合肥等省會正好位于本省中心位置，武漢居于湖北省內(nèi)偏東。從地圖上看，湖北又是西邊更寬，逐漸向東收束。如果只打造武漢單一樞紐，不利于輻射鄂西北和鄂西南。近年無論是省域副中心的打造，還是高鐵樞紐的配置，湖北都考慮到了襄陽和宜昌的發(fā)展。

攤開湖北地圖，武漢靠東打頭，襄陽、宜昌分列鄂西北、鄂西南，猶如兩翼，三地占據(jù)湖北經(jīng)濟(jì)總量的半壁江山。2024年數(shù)據(jù)顯示，武漢GDP2.11萬億元，襄陽GDP6102億元，宜昌GDP6191億元，三者合計(jì)占比超過全省55%。

圖片來源：湖北省國土空間規(guī)劃

湖北的高鐵建設(shè)充分兼顧了這種城市與產(chǎn)業(yè)布局。

秦尊文表示，襄陽在普鐵時(shí)代就是樞紐，但普鐵樞紐并不必然是高鐵樞紐。襄陽在“十字型”普鐵樞紐的基礎(chǔ)上更進(jìn)一步，加持了5個(gè)方向時(shí)速350公里的高鐵。宜昌則是普鐵時(shí)代的“盲腸”，原來僅有一條支線與焦柳鐵路相連。進(jìn)入高鐵時(shí)代，南北向的呼南高鐵與東西向的沿江高鐵在宜昌十字相交，加上宜興高鐵，讓宜昌也成為名副其實(shí)的高鐵樞紐。

“樞紐賦能”是宜昌近年提出的三大發(fā)展戰(zhàn)略之一，明確要求將樞紐優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為發(fā)展勝勢。“三峽門戶、川鄂咽喉”的地理位置，讓宜昌對水運(yùn)有著深刻理解。隨著宜昌告別單一的水路依賴，逐漸形成水、鐵、公、空、管五大運(yùn)輸方式全覆蓋的立體交通網(wǎng)絡(luò)，“樞紐賦能”也更有底氣。

襄陽近年也提出“把交通優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為發(fā)展優(yōu)勢”。襄陽素有“南船北馬、七省通衢”之稱，入選了全國性綜合交通樞紐城市、國家鐵路樞紐城市和國家物流樞紐承載城市，同樣希望借力高鐵重塑樞紐優(yōu)勢。

隨著湖北高鐵成“環(huán)”，也讓宜昌、襄陽的單打獨(dú)斗，變成了相向而行。

當(dāng)?shù)孛襟w暢想：高鐵開通后，多地產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作效率將大幅提升，來自武漢高校的工程師通過高鐵通勤，在荊門億緯動力新能源車間，指導(dǎo)生產(chǎn)線優(yōu)化；襄陽汽車零部件企業(yè)通過高鐵物流，實(shí)現(xiàn)當(dāng)天交付到宜昌整車廠。另外，新能源、智能制造等新興產(chǎn)業(yè)，正依托高鐵構(gòu)建起“研發(fā)—制造—應(yīng)用”的高效閉環(huán)，實(shí)現(xiàn)科技創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的互促共進(jìn)。

秦尊文表示，過去湖北提的是“一主兩副”，現(xiàn)在是漢襄宜“金三角”。高鐵環(huán)線的開通使這三大樞紐形成合力，輻射力倍增。這種樞紐優(yōu)勢，是湖北建成中部崛起戰(zhàn)略支點(diǎn)的關(guān)鍵支撐，讓湖北從“九省通衢”升級為“九州通衢”。