李斌的“軍令狀”和蔚來(lái)的“生死局”

編者按：

“第四季度盈利”似乎已經(jīng)成為了蔚來(lái)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO李斌近年來(lái)心中那道最深的“執(zhí)念”。以致于2023年提，2024年念，2025年更是在多個(gè)場(chǎng)合反復(fù)出現(xiàn)。

近日，蔚來(lái)召開(kāi)了一次內(nèi)部會(huì)議，會(huì)上李斌再次提及了“第四季度盈利”的話題。雖然已經(jīng)不新鮮了，可這一次似乎要比以往的每一次，都要更加的堅(jiān)定和果決。

因?yàn)槔畋筮@次說(shuō)了，“四季度盈利目標(biāo)必須實(shí)現(xiàn)”。“必須實(shí)現(xiàn)”這堪比立軍令狀般的表態(tài)，說(shuō)明了李斌這次是玩真的，而蔚來(lái)也到了必須改變的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)。

“背水一戰(zhàn)”，不是做給誰(shuí)看

據(jù)悉，李斌在會(huì)上強(qiáng)調(diào)，四季度盈利“不是為了做給別人看，而是我們整個(gè)公司實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展的基石”。

其實(shí)李斌這話并不完全準(zhǔn)確。因?yàn)橛c否，最終都會(huì)體現(xiàn)在財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)上，自然也是要交給資本和消費(fèi)者來(lái)看的。或許在經(jīng)歷了數(shù)年的盈利沖鋒失敗后，在給“自己人”敲鐘的同時(shí)，多少也有些減壓的味道在里面。

因?yàn)槲祦?lái)要想盈利，著實(shí)有些難。

過(guò)往我們就不過(guò)多追憶了，僅看今年。在此前筆者統(tǒng)計(jì)的國(guó)內(nèi)上市車企半年報(bào)中，蔚來(lái)在今年上半年又一次拿下了“榜一”，只不過(guò)是虧損排行榜的第一。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，蔚來(lái)凈虧損同比再擴(kuò)大，達(dá)到117.45億元，同比擴(kuò)大了13.1%。如果按照歸母凈利潤(rùn)除以銷量計(jì)算，蔚來(lái)每賣出一輛車，不僅不賺錢，還會(huì)虧損10萬(wàn)余元。在許多新勢(shì)力車企要么扭虧為盈，要么虧損收窄的情況下，貌似只有蔚來(lái)，還陷在巨虧的深淵里。

至于蔚來(lái)持續(xù)虧損的原因，筆者此前也曾撰文分析過(guò)，其押注換電等重資產(chǎn)的運(yùn)營(yíng)方式，客觀上增大了盈利的難度。同時(shí)，更重要的是蔚來(lái)目前“不太合理”的成本費(fèi)用，以及“低到離譜”的毛利率。

據(jù)蔚來(lái)Q2財(cái)報(bào)顯示，蔚來(lái)2季度的銷售及管理費(fèi)用為39.6億元，較之一季度的44億元有所下降。可即便如此，蔚來(lái)費(fèi)用占收入的比例仍然超過(guò)了20%。同為新勢(shì)力車企的理想，該比例僅為10%，小鵬汽車在12%左右，較高的賽力斯也僅為13.9%。

對(duì)比下來(lái)，蔚來(lái)的這個(gè)費(fèi)用占收入比例就十分“不正常”，都不要說(shuō)跟普遍低于5%的傳統(tǒng)車企（例如比亞迪）比了，僅在新勢(shì)力車企當(dāng)中，也是最“顯眼”的那家車企。如此高的營(yíng)銷及管理費(fèi)用，甚至還超過(guò)了當(dāng)季的研發(fā)投入（30.1億元）。

也不是說(shuō)車企不該有高費(fèi)用，但前提是你得有相應(yīng)的毛利率來(lái)支撐。蔚來(lái)目前10%的毛利率，不僅低于車企平均水平，距離李斌20%毛利率規(guī)劃還差得很遠(yuǎn)。毛利率不匹配，費(fèi)用又如此之高，要想盈利，著實(shí)太難。

那么李斌為何又三番五次強(qiáng)調(diào)“四季度盈利”，且這次還用上了“必須實(shí)現(xiàn)”？與李斌的“不是做給誰(shuí)看”恰恰相反，筆者以為蔚來(lái)真的需要做出來(lái)給資本和消費(fèi)者看，某種意義上講，這是一個(gè)交代。

畢竟，所購(gòu)車型品牌始終不盈利，難免存在著某些風(fēng)險(xiǎn)，而這樣的品牌已經(jīng)出現(xiàn)過(guò)了不止一個(gè)。

倒計(jì)時(shí)70余天，這次有戲否？

留給李斌去兌現(xiàn)“軍令狀”，蔚來(lái)去向所有人為己正名的時(shí)間，還剩不到80天。

而與以往不同的是，這一次李斌直接將盈利目標(biāo)拆成了三項(xiàng)行動(dòng)：做好重點(diǎn)車型營(yíng)銷、供應(yīng)鏈保供與降本、按時(shí)交付高質(zhì)量軟件版本。同時(shí)明確了這三項(xiàng)行動(dòng)的核心：踏踏實(shí)實(shí)。

“四季度就是踏踏實(shí)實(shí)賣車，踏踏實(shí)實(shí)把降本措施落實(shí)到位，踏踏實(shí)實(shí)把用戶體驗(yàn)搞好。”

首先來(lái)看重點(diǎn)車型營(yíng)銷。銷量是盈利的基礎(chǔ)，就像李斌說(shuō)的，“要把車賣穩(wěn)、賣好”。

在此前的財(cái)報(bào)電話會(huì)上，李斌曾表示，預(yù)計(jì)第四季度樂(lè)道品牌能夠?qū)崿F(xiàn)每個(gè)月2.5萬(wàn)輛的銷量，蔚來(lái)公司的月交付量將沖刺5萬(wàn)輛。

實(shí)際情況來(lái)看，隨著樂(lè)道L90和全新蔚來(lái)ES8（參數(shù)丨圖片）兩款“拳頭產(chǎn)品”的上市后持續(xù)熱銷，似乎讓蔚來(lái)看到了年底的沖刺希望。但客觀來(lái)講，年底5萬(wàn)臺(tái)的月銷對(duì)于蔚來(lái)而言，依然存在難度，且還不算小。

原因在于，在“雙引擎”拉動(dòng)下，蔚來(lái)9月份實(shí)現(xiàn)了交付新車34749臺(tái)的歷史新高，可距離5萬(wàn)臺(tái)的目標(biāo)仍有差距。

一方面，樂(lè)道L90能夠持續(xù)多久，全新蔚來(lái)ES8究竟能帶來(lái)多大增量極，目前尚未可知；另一方面，“金九”歷來(lái)都有透支四季度銷量的傳統(tǒng)，蔚來(lái)的這個(gè)表現(xiàn)，是否能持續(xù)到年底甚至更久，依然充滿了未知和不確定。

銷量能不能穩(wěn)住，甚至更上一層樓，將直接決定了蔚來(lái)四季度盈利能否達(dá)成。

其次，是降本。在筆者看來(lái)，其重要性甚至不輸給銷量，堪稱盈利的“關(guān)鍵變量”。過(guò)去一段時(shí)間，蔚來(lái)在供應(yīng)鏈端持續(xù)優(yōu)化，從零部件采購(gòu)到生產(chǎn)效率提升，都在摳細(xì)節(jié)降成本。李斌強(qiáng)調(diào) “落實(shí)到位”，意味著不會(huì)只停留在口號(hào)上，而是要讓降本措施真正轉(zhuǎn)化為利潤(rùn)空間。

此外，李斌還預(yù)計(jì)電池成本或?qū)⑾陆担叭绻總€(gè)電池包降3000元到5000元，將節(jié)約幾十億。”但客觀來(lái)說(shuō)，這個(gè)預(yù)計(jì)多少有些一廂情愿。目前國(guó)內(nèi)碳酸鋰價(jià)格出現(xiàn)先抑后揚(yáng)，目前單價(jià)已上漲至9萬(wàn)元，如果把盈利希望寄托在電池成本上，不確定性實(shí)在太大。

筆者以為，蔚來(lái)目前的降本關(guān)鍵，是要切實(shí)降低那“不太正常”的銷售及管理費(fèi)用等成本。這部分費(fèi)用比研發(fā)投入還要高，本身就有些說(shuō)不過(guò)去。

至于第三點(diǎn)按時(shí)交付高質(zhì)量軟件版本，筆者認(rèn)為此舉是為了用“好體驗(yàn)”來(lái)穩(wěn)住用戶基本盤，為長(zhǎng)期銷量鋪路。對(duì)于迫在眉睫的四季度盈利目標(biāo)，幫助肯定有但沒(méi)有前兩點(diǎn)那么直接和關(guān)鍵。

馬曰：

在2025年還剩70余天的時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，李斌的這番“內(nèi)部講話”又一次流了出來(lái)。姑且不論這是否是蔚來(lái)的“有意為之”，畢竟規(guī)定只有中高層才能參加的內(nèi)部會(huì)，流出者也只能是中高層。關(guān)鍵在于，這個(gè)“不是做給誰(shuí)看”的四季度盈利目標(biāo)，堪稱李斌的軍令狀，但同時(shí)又何嘗不是關(guān)乎蔚來(lái)“生死”的一份重要答卷。希望蔚來(lái)能夠延續(xù)9月份的強(qiáng)勢(shì)銷量，切實(shí)做好降本問(wèn)題，別讓這個(gè)聽(tīng)了幾年的“四季度盈利”再被挪至2026年。

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