專家說智能網聯沒有頭部，“遙遙領先”被打臉？

引子

華為是不是“智能網聯頭部”，其實不重要，重要的是，誰能真正引領行業向前走。

文丨黃思昱

圖片丨網絡

“智能網聯汽車領域沒有頭部，未出現智能網聯汽車領域的‘寧德時代’，也未出現產業互聯網領域的‘BAT’。”

中國汽車工程學會副理事長、中國工程院院士、清華大學車輛與運載學院教授、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家在第三十二屆中國汽車工程學會年會上的發言，打破了不少人對華為的“遙遙領先”濾鏡。不管是否存在“打臉”的可能性，這盆“冷水”澆下來，確實讓人有了幾分清醒。

聽了太多優秀車企的營銷，看了不少車企的智能化業績，但我們能夠看見的，是人家想讓我們看見的，而那些我們無法直接看見的東西，似乎鮮少有人抽絲剝繭的去談。如今，“大佬”直言“智能網聯汽車領域沒有頭部”，等于打破了行業的盲目自信，也為大家的信息盲區撕開了一道縫。

華為是不是“智能網聯頭部”，并不是當下行業最重要的事情，于企業而言，這或許是“權力”“地位”之爭，但對更多人來說，誰在“頭部”那個位置上，其實都一樣。換句話來說，爭議的表象并不重要，重要的是這句判斷所指向的本質問題：在智能網聯這個橫跨汽車、電子、通信、AI的超級產業里，“頭部”的定義是什么？為什么至今無法產生？其最終的發展結果到底是“霸權”還是“共生”？

01

沒有標準答案

不知道大家是否有留意，走進4S店，凡是能夠與華為智能搭上邊的車，基本都有這么一個大賣點，當然，這也是“幾界”的殺手锏。即便這幾年不少人認為我們的智能網聯發展的還不錯，但權威專家的分析還是一把將大家拉回了現實。于是，一個新的問題出現了：我們的智能網聯真的發展迅速，走在前沿了嗎？答案顯然是否定的，在了解這個問題的答案之前，或許我們應該看一看當下的戰場形勢。

智能網聯的戰場從一開始就不是單一賽道，特斯拉堅持的純視覺路線與華為等企業力推的多傳感器融合方案，存在巨大分歧：前者相信算法能彌補硬件缺陷，后者信奉“冗余即安全”。大家都站在岔路口，各執己見。而出現這種情況的原因，我們可以在軟件層找一找答案。舉個例子來說，華為的ADS系統初期依賴高精地圖構建的“數字孿生世界”，現在在方案上已經向“無圖策略”轉換；有些車企則是在多個方案中反復橫跳；特斯拉FSD則通過影子模式實現車端自主學習，雖然單一場景通過率仍然有待考量，但數據積累量確實可觀。

這種差異背后，折射出大家對“智能進化路徑”的不同理解：華為希望“先建路再開車”，特斯拉選擇“邊開邊修路”，前者保守，后者激進。不同路徑在市場上的接受程度也有所差異，中國市場搭載激光雷達的車型滲透率仍然較低，純視覺方案在主流市場仍然是熱門方案。在車聯網領域，華為主導的C-V2X與高通力推的DSRC標準仍在全球范圍內爭奪話語權——中國已明確將C-V2X作為國標，歐洲市場仍有不少車型采用DSRC，美國更是兩種標準并行。兩種路線分庭抗禮的大背景下，技術標準變得“碎片化”，“頭部效應”被持續消解。這種分裂使得任何企業都難以構建統一的技術護城河，沒有標準答案的競賽，就像尚未統一的“三國”，大家可以成為盤踞一隅的霸主，但誰都成不了一統天下的秦始皇。

02

分散的生態話語權

不管是“寧王”還是“BAT”，大家成為“頭部”的前提是，邏輯上嚴絲合縫。就拿大家熟悉的BAT來說，能統治互聯網的核心在于他們掌握了“用戶入口+數據閉環+生態壁壘”的鐵三角。而這套邏輯在智能網聯領域要運行，顯然有些困難。就像專家所說的那樣，我們的智能網聯企業，商業閉環及盈利模式尚不理想。華為通過鴻蒙座艙鏈接了3000萬+用戶，但汽車的物理屬性決定了其無法像手機那樣實現“一人一終端”的絕對控制，用戶粘性和手機行業不能同日而語。

盈利模式的天花板也顯而易見，互聯網的核心是“免費引流+廣告變現”，但汽車用戶對廣告的容忍度極低，要不然某車企在屏幕上投放廣告的事，也不至于輿論四起，差點把車企的“招牌”都砸了。汽車行業現在本身盈利情況就不怎樣，前期投入巨大，后期能不能“回本”乃至于盈利，并不好說。而且，華為鴻蒙座艙的主要收入還是由硬件銷售+軟件服務組成，但付費訂閱一類的軟件服務占比不高，起碼和蘋果App Store的付費占比存在較大差異，這種“硬件依賴癥”，想復制互聯網企業的高毛利模式，難上加難。

更何況，汽車產業鏈的復雜度遠超互聯網。華為的MDC計算平臺需要適配不同車企的電子電氣架構，激光雷達產品要兼容不同車型的安裝角度和感知范圍，這種“定制化”屬性使得規模效應大打折扣。我們不可否認華為是優秀的，這幾年也拉了不少車企“入伙”，但華為智能駕駛解決方案的合作車企還是太有限了，要形成數據閉環，談何容易？

03

共生與霸權之爭

“智能網聯汽車產業鏈正經歷重構，本應催生新型重要的零部件企業及平臺企業。”

不管存不存在“暗諷”意味，客觀來說，這句話沒錯。但本應發生的事情，沒發生，我們除了探尋原因，還應該思考另外一個問題，智能網聯汽車產業鏈，真的需要一個明確的“霸權”嗎？智能網聯的終極形態，可能不是出現一個“汽車界寧德時代”，而是形成多極平衡的生態網絡。PC時代沒有哪家企業能同時壟斷芯片、操作系統和整機市場，一切都以專業化分工的形式存在，而智能網聯領域的終極形態，或許也不是出現另一個“寧德時代”。想象一下，假如華為成為最強的技術方案提供商，特斯拉在用戶數據運營上領先，傳統車企在整車安全與制造上保持優勢，這是不是也是一片祥和的發展狀態？

這其實并不是隨便臆想的狀態，這種格局的形成存在一定的可能性。2025年以來，華為與比亞迪的合作已經從智能座艙延伸至車聯網；華為與寧德時代也已經開啟了相關合作，在電池管理系統方面進行探索；華為也早早就聯合行業伙伴（移動、聯通、移遠、福州物聯網開放實驗室、復旦大學微電子學院等）共同制定并發布了5G車規級模組Uu口通信認證標準1.0……不難發現，這種“競合關系”似乎更接近傳統制造業的生態共生邏輯。

而“沒有頭部”于行業而言，也未必是壞事。技術路線的多元競爭將推動創新加速，不信大家可以查查數據，過去三年，智能駕駛系統的平均迭代周期正在持續下降；激光雷達成本從1.2萬元/顆降至3500元/顆，這一數據甚至還在持續被突破；高清攝像頭的夜視距離正在不斷提升，夜間行車也能看到百米以外的情況。比如，部分車型搭載的紅外熱成像攝像頭（如豹8智駕系統）在夜間可清晰識別128種道路目標，配合300米紅外夜視系統，能在100米外檢測行人并提前預警……這些進步都與行業的充分競爭密切相關。另外，這么一來，“產業權力結構”也會有被重塑的可能性。傳統汽車時代，主機廠是絕對中心，供應商只能被動接受訂單。但智能網聯時代，華為等科技企業憑借技術優勢獲得了相對的“平等對話權”，“協同研發”模式之下，車企與科技公司的合作深度反而會有更高的質量。

權威專家所說的“沒有頭部”未必帶有諷刺意味，華為的意義也不在于成為“汽車界BAT”。換個角度來看，或許，適時澆盆冷水，不過是想提醒部分企業不要有點成績就“搖頭擺尾”，實際上離“天花板”還遠著呢。而大家也不必過度在意華為未來會不會是那個“頭部”，在行業發展之路上，能證明中國企業有能力在多個技術維度同時保持競爭力，構建前所未有的產業縱深，難道還不夠厲害嗎？

04

結語

當我們跳出“誰是頭部”的執念，會發現智能網聯的真正價值，恰恰在于它打破了傳統產業的壟斷慣性。換句話來說，這個行業的終極答案，或許不是出現一個統治者，只要大家不要搞那些“一葉障目”的營銷，盲目自信，非得爭個你高我低，形成一個讓創新持續發生的生態土壤，反而更適合行業發展。畢竟，智能網聯的魅力，正在于它始終保持著“可能性”，而不是被某家企業定義終點。

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