站點巴士熱潮背后 傳統客運業的“互聯網+”突圍戰

2025年12月1日，《人民日報》報道了滴滴站點巴士在全國的發展情況。這項服務已在20多個省份、110多個地級市落地，合作的客運企業超過200家。

乘客通過滴滴App可以網上購票、選擇上車點、就近乘車，并實時查看車輛位置。該模式把過去“人到站”的固定線路，變成了“多點串聯”的靈活服務。

比如在云南，昆明到文山的乘客不用再跑到長途車站，小區附近就能上車，300多公里路程票價59元。在廣西，南寧到扶綏的高校直通車連接多所大學；在浙江，杭州周邊下屬區縣的“康養專線”直達三甲醫院；在北京南站，系統能根據客流動態調整運力，高峰時段快速疏散旅客。

上述做法說明，城際出行正在變得更貼近日常需求，不再是刻板的“坐大巴去車站”，而是融入通勤、就醫、旅游等具體場景。

2025年，對于城際客運大巴產業的從業者而言，可謂悲喜交加的一年。一個可見的事實是，傳統汽車客運站近年來在加速關閉。2023年10月，福州汽車南站停運；2024年2月，湖北仙桃汽車客運總站全線停運；同年3月，湛江東堤客運站、東莞厚街客運站、海口秀英港客運站相繼關閉。

到了2024年9月，武漢傅家坡汽車客運站——這個曾經覆蓋13個省市、日發送旅客數萬人的華中最大長途站——也正式關停。

2025年，浙江杭州站前客運站、富陽客運站，湖北武漢青年路客運站，江西上饒客運中心站、高安汽車站，廣東東莞石龍汽車客運站及新疆額敏縣汽車客運站等也紛紛關停。

交通運輸部數據顯示，全國公路營業性客運量從2012年的355.7億人次，下降到2023年的110.12億人次，減少了近七成。截至2022年底，全國2800多個二級以上客運站中，只有大約兩成能靠商業經營勉強維持收支平衡。

客運站衰落的原因是多方面的。高鐵網絡的擴張是最直接的沖擊。到2024年底，全國高鐵里程達到4.8萬公里，覆蓋九成以上50萬人口以上的城市。

以成都到宜賓為例，高鐵開通后，大巴票價從106元降到60元，比高鐵二等座還便宜50元，但3.5小時的車程仍無法與1.5小時的高鐵競爭。

此外，私家車保有量已超3億輛，網約車和順風車提供“門到門”服務，進一步分流了大巴客流。而傳統客運站本身也存在明顯短板：位置偏遠、班次固定、候車時間長、車內空間狹窄、行李無處安放。

即便票價低，也難以吸引年輕人。出行方式變了，人們不再愿意為便宜幾塊錢而犧牲時間和舒適度。

正是在這種背景下，傳統道路客運企業紛紛尋求轉型。事實上，公路運輸在靈活、便捷、安全有保障的方面具有不可替代的優勢。隨著時代的發展，人們越來越習慣點對點，而不是人到固定站點的服務方式，如何將自身產品優勢與日益多元化、個性化的出行需求相結合，成為眾多客企轉型升級面臨的難題。

在這個過程中，尋求合作補足短板不失為一種方式。以“互聯網+客企”的模式出現。滴滴站點巴士與全國各地有資質的客企合作，提供產品設計、線上流量推廣以及客運企業后臺管理系統等，通過數據賦能線路和運力，智能規劃產品的排班、站點及線路等，提供運營策略支持。而客企作為線下承運方，負責車輛和駕駛員管理、車輛調度與運價管理等。雙方優勢互補，互利共贏。

政策層面，自2020年起，交通運輸部陸續修訂、印發多項政策文件，加快推進道路客運轉型發展。

其中《關于加快推動班車客運定制服務創新發展的通知》提到，引導定制客運與景區開展合作，對接大型醫院、大型社區、行政辦公中心、產業園區、商超市場等主要客流集散地需求，開通就醫、通勤、商務等定制客運專線，滿足不同群體多樣化出行需求。政策支持成為行業發展的底氣。

以滴滴站點巴士為例，2024-2025年這一模式在全國各地得到快速發展。

以廣東東莞為例，滴滴城際巴士、粵出行等新服務陸續上線。以前從東莞去深圳，多數人要坐城鐵，票價48元，還得專門跑到虎門或常平站；現在通過站點巴士，在市區多個地點就能上車，票價只要29元，還能在龍崗、福田、南山等區域下車。

這種變化不是個例。據中國交通報消息，截至25年10月，滴滴站點巴士已進入22個省份、117個城市。

來自滴滴巴士云南體驗監督員開放日上披露的一組數據和案例，進一步指向上述趨勢。

在云南昆明至武定線路上，傳統運營模式下僅有10臺車、20個班次，日均客流僅300人，實載率約50%。上線滴滴站點巴士后，車輛增至21臺、班次達49個，日均客流突破1000人，實載率躍升至71%，甚至在高峰期單日運送旅客超3000人，創下該線路歷史最高紀錄。

成都某線路改造前，12臺大巴日均客流700人，實載率40%；接入滴滴平臺后，班次增至56個，客流翻倍至1700人，實載率達74%。

南寧至扶綏線曾因黑車沖擊瀕臨停運，僅剩1臺車、1個班次。隨著滴滴站點巴士的接入，如今已擴展至28臺車、50個班次，日均客流1400人，實載率穩定在60%。

浙江麗水至松陽線路曾因班次少、票價高、黑車泛濫而計劃停運，當地客運集團甚至準備全面退出客運業務。上線站點巴士后，日均客流近900人，實載率66%，節假日一票難求，企業不僅重拾信心，還重新投入新能源車輛運營。

這些數據印證了一個趨勢：站點巴士的優勢，不只是價格更低，更在于重新定義了“怎么坐車”。

傳統客運依賴少數幾個大站，乘客必須遷就車站位置；站點巴士則把車站拆成幾十甚至上百個“招呼站”。這些招呼站設在社區門口、地鐵口、商場、醫院等人流密集處。乘客不再需要提前規劃去車站的路線，而是像叫網約車一樣，就近上車。

同時，滴滴利用大數據分析客流，動態調整班次和站點。如在西雙版納，“雨林之心”旅游專線通過分析游客動線，在告莊、植物園等核心節點設站，并結合景區特色打造沉浸式車廂體驗，甚至配有互動游戲手冊與定制冰箱貼，讓旅途本身成為旅行的一部分。

由此說明，數據驅動的精細化運營，比過去憑經驗排班更有效。運力跟著需求走，而不是讓需求適應運力。

一進一退之間，反映出中國城際客運行業的深層轉變。

首先，行業重心從“人找車”轉向“車找人”。過去，客運公司按固定線路、車型、時刻表運行，很少考慮個體差異；現在，通勤、就醫、旅游、校園等場景催生了不同產品。滴滴已在全國152個城市、超290個場站建設線下引導設施，并在5A景區試點主題車站，強化“最后一公里”銜接。

其次，合作方式變了。滴滴不買車、不雇司機，而是提供技術平臺和流量入口，地方客運企業提供合規車輛、司機和安全管理。正如西雙版納昆曼運輸公司工會主席王建所言，與滴滴合作前，駕駛員月收入僅1750元，合作后人均超5000元，企業從“守株待兔”走向主動擁抱市場。四川、廣西、云南等地的客企代表也坦言，初期雖有“被取代”的顧慮，但實踐證明，這是一種“強強聯合”——平臺賦能流量與算法，企業保留資質與運力，雙方共生共榮。

第三，客運的價值不再只是把人從A點運到B點，而是融入更大的生活服務網絡。江西南昌的“青花瓷號”大巴印著滕王閣圖案，西雙版納的“雨林號”串起景區，千島湖的“千嶼號”連接酒店。截至2025年，滴滴已在全國落地11款主題巴士，覆蓋20城、30余景區。這些設計不只是裝飾，而是通過文化元素增強用戶認同，讓出行變成一種體驗，而不只是位移。

不過，站點巴士的快速發展也帶來新問題。最突出的是服務標準不統一。由于合作方是各地不同的客運公司，退票規則、服務流程差異很大。比如，有的公司允許72小時內免費退票，有的則不支持，導致乘客投訴。平臺前端體驗一致，但后端執行割裂，影響整體口碑。滴滴方面承認，目前正與云南、廣東等地推動退改簽政策統一，以提升服務一致性。

此外，安全雖然被反復強調，但實際效果取決于地方企業的管理水平。盡管車輛裝了定位、監控和安檢設備，但駕駛員培訓、應急處理等軟性環節，平臺難以完全掌控。

另一個挑戰是盈利模式。目前部分站點巴士線路試運營期間優惠力度比較大，比如福清到福州8.9元。但在西雙版納，普通站點巴士票價19.5元（60公里），實載率常年維持在70%-80%，已實現盈利；而“雨林之心”主題大巴因車輛改裝與運維成本高出2.5倍，具體定價上也高于同線路普通車輛，探索“情緒價值+基礎出行”的復合收費模型。

未來，站點巴士可能朝三個方向發展：

一是擴大覆蓋范圍，從省內城際向跨省線路延伸。目前多數線路集中在相鄰城市，但隨著政策協同和技術打通，更長距離的定制服務有望出現。據悉，滴滴也在積極探索跨省的滴滴巴士線路，第一條線路有望近期上線。

二是服務進一步下沉，從城際接駁延伸到鄉鎮內部。比如上市公司江西長運股份有限公司2025年12月10日的公告顯示，其全資子公司黃山長運屯溪至宏村滴滴站點巴士已投入運營，未來可能覆蓋更多鄉村微循環需求。

三是推動技術升級，特別是新能源化。黃山長運正在建設超級充電站，配備600kW液冷超充設備，10分鐘就能完成補能。滴滴方面也表示，正借鑒網約車新能源普及率超80%的經驗，加速推動客運大巴電動化，以降低運營成本。

傳統客運站的空蕩大廳，是舊時代出行方式的縮影；而站點巴士在街頭招手即停，則代表了一種新的可能性。

這場變革不是簡單地用新工具替代舊工具，而是整個出行邏輯的重構——從“干線運輸”轉向“毛細血管銜接”，從“固定班次”轉向“動態網絡”，從運輸功能走向服務生態。

道路客運沒有消失，只是換了一種方式存在。它的未來，不在于守住過去的車站，而在于能否真正理解新時期人在流動中的真實需求。

在這個意義上，2025年不只是站點巴士的元年，更是中國城際出行邁向高質量發展的新起點。

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