當2026年已進入3月,電池行業對于固態電池的量產時間已大幅延遲,有電池企業認為最快也得到2028年量產了,然而電車企業卻紛紛說今年底之前小量裝車,明年有望大量裝車,那么到底誰在說謊呢?
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固態電池的量產關鍵掌握在電池企業和產業鏈手里,而他們恰恰面臨著固態電池的量產難題。
對于電池企業來說,他們自己本身就面臨著固態電池的量產工藝問題,固態電池的三大技術路線中的兩條路線劣勢非常明顯,氧化物路線其實與現有的液態電池存在同樣含有氧化物的問題,一旦起火氧化物就會成為助燃劑;聚合物路線導電率偏低,不夠穩定,而且這兩大技術路線都無法達到宣稱的高能量密度和快充技術。
硫化物被認為是最優的技術路線,但是硫化物的生產工藝難度非常大,硫化物必須隔絕水,因此生產工藝的濕度必須控制在低于0.1%,這一技術難度非常大;硫化物固態電池還得確保在使用中絕對密封,不許有任何水分滲入,否則電池就會報廢,還會釋放有毒氣體硫化氫。
國內的電池企業一直在努力實現干法生產工藝,但是進展相當緩慢;除了干法生產工藝之外,固態電池的固體電解質和電極的緊密接觸一直難以解決,而固態電池在汽車的使用中,又長期處于震動過程中,如此確保在長期使用中的緊密接觸更是異常艱難。
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除了電池企業自身面臨的問題之外,產業鏈的支持也是個問題,此前產業鏈在電池企業尚未確定哪條技術路線的情況下,誰也不愿采購設備生產固態電池的材料,直到2025年中多家電池企業和車企選擇硫化物固態電池,產業鏈才開始陸續采購設備生產硫化物材料。
然而這并非是一蹴而就的事情,產業鏈決定采購設備,在生產過程中同樣面臨著技術攻關的問題,畢竟硫化物材料就是怕水啊,產業鏈企業需要解決材料的合成問題和保存問題,確保它在保存中避免被水分滲透,這也需要時間,從這方面來說電池企業認為最快到2028年量產硫化物固態電池其實時間上才是正確的。
此時電車企業卻堅稱今年底開始小規模裝車固態電池,明年開始規模化,這很可能是在玩字眼,這部分的固態電池裝車很可能是半固態電池,而半固態電池其實早在一兩年前就已有車企宣稱裝車了呢,只是半固態電池的表現實在不如人意,能量密度比液態電池高不了多少,快充速度也沒見得比液態電池快多少,由此半固態電池這兩年相當冷淡。
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固態電池的量產推遲已被確認,電車企業宣稱的固態電池裝車其實就沒太大意義,更多是用于營銷宣傳罷了,這種概念炒作此前屢見不鮮,如今繼續玩概念不過是為了吸引眼球罷了,畢竟今年以來電車銷量暴跌,一些銷量較小的車企已面臨生死存亡,而其他早已玩爛的營銷手段已沒用,找不到營銷噱頭,唯有再次拿起固態電池作秀吧?
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