電池企業都推遲固態電池的量產，電車企業的固態電池蒙人呢！

當2026年已進入3月，電池行業對于固態電池的量產時間已大幅延遲，有電池企業認為最快也得到2028年量產了，然而電車企業卻紛紛說今年底之前小量裝車，明年有望大量裝車，那么到底誰在說謊呢？

固態電池的量產關鍵掌握在電池企業和產業鏈手里，而他們恰恰面臨著固態電池的量產難題。

對于電池企業來說，他們自己本身就面臨著固態電池的量產工藝問題，固態電池的三大技術路線中的兩條路線劣勢非常明顯，氧化物路線其實與現有的液態電池存在同樣含有氧化物的問題，一旦起火氧化物就會成為助燃劑；聚合物路線導電率偏低，不夠穩定，而且這兩大技術路線都無法達到宣稱的高能量密度和快充技術。

硫化物被認為是最優的技術路線，但是硫化物的生產工藝難度非常大，硫化物必須隔絕水，因此生產工藝的濕度必須控制在低于0.1%，這一技術難度非常大；硫化物固態電池還得確保在使用中絕對密封，不許有任何水分滲入，否則電池就會報廢，還會釋放有毒氣體硫化氫。

國內的電池企業一直在努力實現干法生產工藝，但是進展相當緩慢；除了干法生產工藝之外，固態電池的固體電解質和電極的緊密接觸一直難以解決，而固態電池在汽車的使用中，又長期處于震動過程中，如此確保在長期使用中的緊密接觸更是異常艱難。

除了電池企業自身面臨的問題之外，產業鏈的支持也是個問題，此前產業鏈在電池企業尚未確定哪條技術路線的情況下，誰也不愿采購設備生產固態電池的材料，直到2025年中多家電池企業和車企選擇硫化物固態電池，產業鏈才開始陸續采購設備生產硫化物材料。

然而這并非是一蹴而就的事情，產業鏈決定采購設備，在生產過程中同樣面臨著技術攻關的問題，畢竟硫化物材料就是怕水啊，產業鏈企業需要解決材料的合成問題和保存問題，確保它在保存中避免被水分滲透，這也需要時間，從這方面來說電池企業認為最快到2028年量產硫化物固態電池其實時間上才是正確的。

此時電車企業卻堅稱今年底開始小規模裝車固態電池，明年開始規模化，這很可能是在玩字眼，這部分的固態電池裝車很可能是半固態電池，而半固態電池其實早在一兩年前就已有車企宣稱裝車了呢，只是半固態電池的表現實在不如人意，能量密度比液態電池高不了多少，快充速度也沒見得比液態電池快多少，由此半固態電池這兩年相當冷淡。

固態電池的量產推遲已被確認，電車企業宣稱的固態電池裝車其實就沒太大意義，更多是用于營銷宣傳罷了，這種概念炒作此前屢見不鮮，如今繼續玩概念不過是為了吸引眼球罷了，畢竟今年以來電車銷量暴跌，一些銷量較小的車企已面臨生死存亡，而其他早已玩爛的營銷手段已沒用，找不到營銷噱頭，唯有再次拿起固態電池作秀吧？