王鑫：憑什么上汽大眾造出合資第一增程智能車？

圍繞ID.ERA 9X這款增程SUV，我想四個大家可能從沒有想過的問題。第一，為什么所有合資車企中只有大眾或者只有上汽大眾能造出增程大SUV？第二，為什么這款產品考驗的不只是合資車企的創(chuàng)新力，也考驗合資車企的體系力和應變力？第三，為什么說現在的上汽大眾是這家企業(yè)歷史上經營質量最高的時期？第四，為什么說ID.ERA 9X這款產品一旦在市場打響，成就的不只是上汽大眾，還有Momenta。

第一，上汽大眾造出ID.ERA 9X是偶然中的必然，甚至不客氣地說，9X是真正意義上的合資增程第一車，只有上汽大眾能造出。增程車有兩個天然要素，一個是小排量渦輪發(fā)動機做驅動，另一個是在配置豐富度上有要求。合資車企中，能和大眾有同樣意愿和實力開發(fā)新產品的企業(yè)可能就是豐田。但豐田的小排量渦輪基本都是1.2T，1.5自然吸氣在增程發(fā)電上使不上勁，其它日韓美系車企有機會甚至可能有意愿用國產動力去做增程，但很難滿足增程第二個配置豐富的要求。大家看豐田、現代包括通用福特的規(guī)模化品牌大車，都基本以功能為主，增程要的是超越傳統(tǒng)豪華車的配置豐富度，能滿足這個要求的汽車企業(yè)基本就是德國車企，但這又要考慮成本問題，豪華品牌做增程性價比不高，在市場上就沒有了競爭力。

數來數去只有大眾這個品牌合適。單單在配置這件事上，大眾過去有輝騰、有途銳，論做配置和造大車，大眾有經驗和基礎。反過來看，和大眾合資這些年來，上汽大眾一直在做國產開發(fā)，從當年的朗逸到后來的途昂，無論轎車還是SUV，都踩準了中國汽車消費口味的風口，在上汽和大眾技術整合這件事上，這家企業(yè)有很好的經驗，因此效率也很快。在ID.ERA 9X技術發(fā)布會現場我注意到一個細節(jié)，上汽大眾整車開發(fā)總監(jiān)在臺上透露這款產品開發(fā)用了700天，正好符合上汽大眾兩冬兩夏測試周期，也就是兩年前已經內部確定開發(fā)，甚至上汽大眾內部是在用奧迪或保時捷的造車體系賦能這款產品，這種圍繞上汽、大眾和奧迪多個體系的打通，在中國合資車企中可能也只有上汽大眾了。

第二，大家會說，9X用了保時捷技術？我怎么有點不相信，我說這就考驗合資車企的體系厚度。都說增程沒技術，這不對，增程的競爭力考驗的就是合資車企的技術體系力。說句不好聽的，一家合資車企如果技術彈藥庫不豐富，技術創(chuàng)新力不夠強，甚至滿足消費需求的應變能力不夠快，想吃增程這塊市場的份額比燃油車和電動車難得多。就拿ID.ERA 9X的增程系統(tǒng)EA211發(fā)動機來說，上汽大眾可不是拿燃油發(fā)動機直接當增程器，而是在EA211穩(wěn)定、耐久的基礎上繼續(xù)創(chuàng)新。大家都知道增程驅動系統(tǒng)的最大痛點是有電一條龍、沒電一條蟲，大部分外采動力的增程車都靠電子控制系統(tǒng)打補丁強制保電，但上汽大眾這套系統(tǒng)不用費這個勁。圍繞增程低轉速發(fā)電問題，上汽大眾在EA211發(fā)動機基礎上用了保時捷當初提升低轉速性能的VTG可變截面渦輪增壓器，說得直白點，為了強化低轉速發(fā)電效率，上汽大眾在EA211發(fā)動機又做了一套可變渦輪，讓進氣量成倍增加，在同樣轉速下效率提升。

這就考驗的是合資車企的技術體系創(chuàng)新力，不是過去我們認為的外方當甩手掌柜，你不僅要開放，還要拿出看家本領。單單這一個動力工程技術，大眾只要給上汽大眾協(xié)調保時捷資源，從開發(fā)到驗證再到量產兩年時間，但如果其他增程國產車企做，這個時間點就不好說了，甚至能不能做出來都是問題。這就是護城河，也是為什么這款9X和其他9系增程SUV有區(qū)別，比來比去配置都不錯的前提下，動力上贏的不只是原創(chuàng)，而是用保時捷技術降維打擊靠電子系統(tǒng)打補丁的其他增程系統(tǒng)，這種技術差異只要上車體驗就很明顯。

第三點，我說合資車企接下來的發(fā)展不僅有希望，而且大有希望，甚至影響中國許多企業(yè)的發(fā)展。從2002年WTO到現在，合資在中國經歷了三次起起伏伏。2002到2008年，合資從銷量快速提升，到夏利吉利奇瑞國產車打價格戰(zhàn)銷量波動。2009到2019年，通過SUV和大批量產品引入，合資車企在燃油車時代又吃了一波時間紅利。2020年至今，合資從剛開始認為在原有造車基礎上縫縫補補，到現在幾家代表性企業(yè)全面圍繞新能源和智能化開發(fā)新產品，這一輪競爭才剛剛開始。按照產品開發(fā)周期，3到5年內合資車企的產品會發(fā)生翻天覆地的變化。

就拿上汽大眾來說，盡管ID.ERA 9X還沒有上市，但從我接觸的整個感覺下來，可以給這家企業(yè)一個判斷：現在的上汽大眾是歷史上經營質量最高的一家合資車企。實事求是地說，上汽大眾當年干到最高年銷量200多萬輛，多多少少是有市場紅利期帶來水分的，但結果往往會蒙住人們的眼睛。其實從2020年開始，能看得出來這家合資車企也想過一些局部創(chuàng)新的辦法，希望用奧迪來拉動銷量和利潤，也希望通過電動車扳回局面。但從現在看，至少兩年前上汽大眾已經下決心和過去的結果說再見，一切以市場需求為中心。我用一個詞形容，現在的上汽大眾是瘦身強骨，看似體量不像過去那么大了，但從ID.ERA 9X開始大家去觀察，接下來這家合資車企的產品既能在配置、智能和感官上和任何一家中國車企比高低，又在既有的動力驅動和底盤操控、品控上有優(yōu)勢，包括整個人才體系的厚度，整個體系厚度支撐企業(yè)甭管什么時候都能應對變化，大家記住，在造車這件事上，風口和浪頭一般是新企業(yè)發(fā)起，但深度和厚度一般是大企業(yè)養(yǎng)成，這就是真正的大廠造車。

從三個維度看，上汽大眾ID.ERA 9X接下來的市場結果不會差，但我想對上汽大眾說的是，增程大車市場沒有差不多這個概念，要不然成為爆款供不應求，要不然悄無聲息不被市場接受。從目前看，ID.ERA 9X是有市場競爭力和消費適配性的，但千萬不要只從一個產品或單純價格的維度去向消費者介紹ID.ERA 9X，那就把肉埋在飯里了。要告訴大家這是合資增程第一大車，這是增程驅動里唯一用保時捷技術的產品，也要告訴大家這是大廠造車思維的產品，更要把EA211的動力迭代這些優(yōu)勢用不同時期的車主專家講出筋骨。甚至包括搭載Momenta智能輔助駕駛最新技術這一點，要讓這家智能企業(yè)的CEO曹旭東意識到，ID.ERA 9X火不火不只是上汽大眾的事情，更是Momenta在增程賽道能否成為首席智能供應商的事情。曹旭東是聰明的，這次在ID.ERA 9X技術發(fā)布會上，他這句有電一條龍沒電一條蟲對過去增程驅動的評價，我數了數，這些車企都和Momenta沒有合作交集。

Momenta CEO曹旭東

因此我說，ID.ERA 9X不只是合資與自主的一次增程賽道競爭，也是Momenta和其他智能企業(yè)在增程賽道的競爭。兩家企業(yè)站在一個戰(zhàn)壕，Momenta千萬不要覺得自己不是競爭的主角，我有預感，接下來在增程賽道，左右ID.ERA 9X市場接受度的唯一變量就是智能輔助駕駛，因為驅動和配置大家已經看到了確定性，但在智能上，增程賽道對手不少。這一點曹旭東代表的Momenta要做好準備，上汽大眾也要做好準備，這是一場新合資造車模式的新挑戰(zhàn)，只要邁過這一步，市場成就的可能不只是上汽大眾，也會徹底成就Momenta。