掀翻日系？中國車企殺回馬槍死磕HEV

「緊盯國內千萬輛燃油車市場，并征戰全球」

作者|甄 瑤

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

中國汽車的2026年3月，被密集的技術敘事填滿。

896線激光雷達、第二代刀片電池與閃充、L3智駕、AI數字底盤等輪番登場，令人眩目，行業注意力幾乎全被純電動與智能化吸走。

但是，一個長期淡出主流視野的品類，正在悄然回歸——HEV（Hybrid Electric Vehicle，油電混合動力汽車）殺回來了。

3月17日，長安汽車用一場長達4小時的閉門溝通會，把藍鯨超擎混動推向臺前，像一次面向行業的技術交底。多名包括行業、協會等機構在內的技術專家到場。長安汽車方面，執行副總裁楊大勇帶隊，品牌、技術、產品、營銷全體系核心團隊悉數出席。與會人員圍繞HEV的市場格局、技術路線與真實用戶價值，展開辯論式交流。

在現場，長安一口氣拿出4款主流燃油HEV車型，覆蓋家用與運動細分市場，供參會者試乘試駕，并直接與日系HEV王牌產品同臺對比。

這一次，藍鯨超擎混動技術把整車油耗壓到城區“2L級”，在HEV長期依賴的節油基本盤上，給出了新的行業標尺。

長安并非孤例。在吉利汽車近期公開的技術規劃里，新一代i-HEV智能雙擎已箭在弦上，2026年將落地4-5款車型。

奇瑞在2026電池之夜上更直接表態：作為中國HEV出口冠軍，奇瑞將為混動車型搭載更大容量、更安全的犀牛電池，加速擴容HEV產品矩陣，“讓世界愛上中國新燃油”。

過去幾年，純電、插混、大電池增程輪番走熱爆發，HEV一度被貼上“過渡技術”的標簽，被冷藏多年。國內市場上，幾乎只剩下豐田、本田、日產等3家日系在苦苦維持基本盤。

如今，當全行業都沖向全面電動化與智能化時，中國頭部車企為何突然集體殺回馬槍，死磕HEV？

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國內千萬級基本盤

“行業總在談論電動化終局，但真正的技術走向，從來不是單一路線的替代，而是純電、插混、HEV等3個方向長期并存。”乘聯分會秘書長崔東樹表示。

混動路線遠比純電浪潮更早開場。在上世紀（參數丨圖片）90年代鎳氫電池時代，HEV就已登場，彼時純電在高速工況下效率低下、續航與成本雙重受限，油電混動成了唯一可行的電氣化出路。

2010年后，鋰電池技術成熟，催動插混與純電市場爆發；HEV則逐漸被貼上“過渡技術”標簽，卻從未真正退場。

細算來看，HEV歷經20年迭代已趨于成熟，而鎳氫換鋰電帶來的底層重構，恰好撞上中國全球領先的鋰電供應鏈，給了中國品牌彎道超車的窗口期。

“日系在鎳氫時代構筑的壁壘，在鋰電化浪潮中必須重新創新。這正是中國車企的機會。”崔東樹說。

多家車企內部測算認為，即便到2030年，國內燃油車（包括純燃油與HEV）的市場體量，仍將維持在800萬-1000萬輛級別，占整體車市近三成。

繁榮背后，整車企業的盈利困境愈發尖銳。

世界500強數據顯示，中國汽車行業去年總利潤147億美元，其中寧德時代71億、比亞迪50億，其余車企合計僅20億美元，大部分利潤被電池環節拿走。

只要依賴純電與大電池插混和增混，車企就難實現可持續盈利。而HEV則用小容量電池實現電驅節油，同時充分釋放車企發動機與整車集成能力，成為平衡收益與規模的最優解。

市場數據已給出答案：截至2月份，2026年HEV份額從去年3.7%升至4.8%，較2024年的4.1%明顯抬升。中高端市場更出現替代效應，HEV份額上行、插混份額回落，政策驅動的結構轉變已現苗頭。

例如，帕薩特、凱美瑞、雅閣等經典燃油轎車，月銷仍穩定在1.5萬-2萬輛，構成了龐大且穩定的非純電用戶群。

這群用戶的訴求極其清晰：不想充電、不依賴補能網絡、接受油車使用習慣，但希望更省油、更平順、用車成本更低。

當純電覆蓋不到、插混略顯冗余時，HEV恰好是這些車主的最優解。

顯然，在中國，HEV并非過時，而是一塊長期被外資品牌占據、始終沒有被中國品牌攻破的利潤與銷量高地。

▍02

海外誘惑

“先定個小目標，10萬輛。”楊大勇公開了長安今年HEV銷量目標。

長安汽車副總裁米夢冬則解讀了出海思路：“長安的智油、智電同質解決方案，是中國品牌為全球節能汽車賽道提供的新答案——做全球車，用中國解決方案。”

中國車企集體押注HEV，更深層次的動機不在國內，而在全球化。

出海已是中國車企的必答題。2025年，中國汽車出口量達832萬輛，“一帶一路”沿線的中南美、中東、歐盟、獨聯體、東南亞成為中國車企業的核心增量市場。

但目前，中國汽車在全球的滲透率仍處于低位：歐洲9%、北美1%、亞洲其他地區5%、南半球12%。哪怕是一個百分點的提升，都意味著巨大的市場機會。

中國車企HEV的爆發式增長，也恰好踩中了全球市場的需求痛點。

數據顯示，2025年，HEV在全球主要市場均實現翻倍式增長，國內同比增幅96%，歐盟達122%、中東98%，中南美更是飆升271%。

更關鍵的是，中國混動技術已實現對日系的超越，在智能化、成本控制和平順性上形成優勢，在阿聯酋、英國、西班牙等多個市場，已具備與豐田、本田等日韓車企正面抗衡的能力。

而且，全球市場的技術路線分化，也為中國車企留下了萬億級空白。

在純電領域，中國占據全球64%份額，比亞迪、吉利領銜，特斯拉的份額持續收縮；在插電混動領域，中國占比高達75%，韓系幾乎無存在感。

唯獨在HEV領域，中國僅占17%，日韓車企壟斷了80%-90%的市場——這是中國車企全球化的最后一塊未攻克之地。

“相比純電和插混，HEV是更適配全球市場的通用方案。”上海交通大學汽車工程研究院院長許敏認為，純電出海面臨充電網絡缺失、低溫適應性差、貿易壁壘等多重阻礙；插混則因成本偏高，在不少國家政策定位模糊，難以獲得補貼和路權優勢。

而HEV僅需3-5度小電池，無需額外加裝基建，使用習慣與燃油車完全一致，幾乎適配所有國家的消費場景。

作為中國汽車HEV出口冠軍，奇瑞已用銷量驗證了這一點，其混動車型在海外的接受度甚至高于部分純電產品。

“不能只看中國市場，長安推出‘海納百川’計劃，就是瞄準了海外燃油車為主的市場格局。”楊大勇直言，即便到2030年，全球近7000萬汽車市場中，仍有大量用戶選擇燃油和混動車型。

長安、吉利和奇瑞此時集體發力HEV，本質上是為全球化準備一套不分國家、不分電網、不分消費階段的通用動力方案。

▍03

掀日系桌子

HEV之所以長期被日系壟斷，壁壘在于混動架構、發動機熱效率、成本控制這三者的平衡。

豐田的THS、本田的i-MMD和日產e-POWER，多年來近乎無漏洞。中國品牌如欲分一杯羹，要么繞路走PHEV，要么早期HEV產品成本高、體驗差，難以走量。

豐田的?THS是混動領域的開創者，自1997年普銳斯問世以來，已歷經多代進化，全球銷量超?3000萬輛?，是目前最成熟、最可靠的混動系統之一。

其核心技術在于?行星齒輪動力分配機構?，它像一個機械大腦，無需傳統變速箱，就能智能分配發動機與電機的動力。

省油、可靠、無需充電是其核心優勢。卡羅拉（雷凌）雙擎市區實測油耗3.9L/100km，一箱油可行駛超1000公里，鎳氫電池壽命超20萬公里，還提供10年/25萬公里質保，為國內滴滴的油車首選。

但短板同樣明顯。日系混動本質上仍是油車，存在發動機噪音大、油電切換有頓挫、油耗相較于插混偏高等問題。這種以油為主的底層邏輯，為中國混動的突破留下了空間。

經過插混與增程市場的長期練兵，中國車企已在電機控制、能量管理、混動專用發動機等領域，完成技術積累，現在開始將其運用到HEV上。

“我們與豐田、本田的核心區別，在于他們是以油為主，而我們是油電同驅。”長安汽車平臺及模組開發部總經理鄧偉用這句話，點出了中國混動的差異化邏輯。

藍鯨超擎混動無需充電，由藍鯨高效發動機、高效高功率電驅、高倍率小電池及Ai云智控組成。它們之間并非簡單地拼接，而是發動機與電動化系統深度協同，與日系混動形成本質區別。

不同于日系混動以發動機為主、電機為輔的模式，藍鯨超擎采用串并聯架構，搭載近45%熱效率的量產發動機，搭配180kW大功率電驅和80kW放電能力電池，強化電動輔助調節能力，解決了傳統混動在高速無法高效直驅、在城區難以完全解耦的痛點。

Ai云智控的加入，進一步實現動力分配與駕乘感知的精細化調控，讓搭載藍鯨超擎的車型城區油耗低至2.98L/100km，同時油電切換無感，動力強勁且靜謐。

正如許敏所言，做好HEV的關鍵，在于同時兼顧油耗、動力、平順性與成本。這些正是中國混動的核心競爭力。

“從1度電到7、8度電的多種方案，我們全都試過，最終才鎖定了今天大家試駕的這套構型。”楊大勇坦言，長安要的，是平順、加速、油耗、成本等4項指標全面平衡。他表示，隨著規模上來，可以做到與燃油車同價。

這個3月，中國混動跨過有沒有HEV的初級階段，進入與外資HEV比拼誰更平順、更省油、更有勁、更便宜的體系化決戰時代，而且將征戰全球。

（題圖用AI制作）