6個4S人辭職開店，剛賺回本錢，就因“修不修電車”吵翻：2026，汽車人該往哪走？

幸福的人都是相似的，不幸的人各有各的不幸。

對于企業和企業里面的人來說也是同樣的，作為汽車流通領域的企業，回望2025年這一年來的歷程，絕大多數的汽車人應該會把自己劃入“不幸”的行列吧。

01、升職最快的這三年，也是公司垮得最快的三年

前幾天跟我的朋友永濤通了電話，永濤年齡剛過35歲，曾經是一位優秀的汽車4S店銷售經理，后來應聘到一家合資汽車品牌主機廠擔任銷售督導，作為合資汽車品牌的員工，他的日子隨著公司節節敗退的市場占有率一起動蕩。

前年，他們銷售部將原先全中國的七個大區合并成東南西北四個大區，人員裁減了一半，他從組員成為了組長；去年進一步縮減成南區和北區，人員又裁減了一半，他從組長成為了主管。

我笑稱估計他今年會升經理甚至副部了吧，他卻苦笑著搖頭說：那個位置就是個活的火山口，這5年換了3任，不好坐啊。

永濤有這樣的想法其實在情理之中，因為通常主機廠的部門經理們都是背負著年度指標的，現在這種市場行情下，多數主機廠還在要求銷量同比增長。

而旗下的4S店都已經虧得一塌糊涂，原來主機廠鼓吹的滿意度會換來忠誠度的邏輯，現在被現實把臉皮打得都飛上了天，卻依然還在要求用戶滿意度的提升。

經銷商投資人看見督導來了就像看見瘟神一樣，對于督導們現場檢查出來的問題點，更是直接說沒錢改善。

所以像永濤他們這樣的主機廠銷售督導現在有點兩頭不是人，廠里的一套經營理念貫徹下來，督導們只有執行的份，但是到了4S經銷商這一端，一切增加支出而不能立刻直接產生收益的“所謂改善措施”，都屬于扯淡。

于是只好挑花錢少、觀感好的問題點提出改善意見，不然把經銷商逼急眼了，又鬧出逼宮的聯名信，甚至閉店退網什么的，還是自己吃不了兜著走。

現在的品牌銷量眼看著跌回了20年前。早在2023年，我就曾勸他跳槽去國產某高端新能源品牌，那時候，人脈在線，該品牌也遠沒有達到現在的市場地位，可是他沒有動，而現在物是人非，品牌地位也早已今非昔比。

隨著年齡的增長，他已經處在了一個非常尷尬的境地，進退失據。這個時候，是向外重拾人脈，還是向內強沖一把，他注定要度過一段糾結的時光。

02、20年的老4S店和投資人，一起站在懸崖邊

督導們的日子不好過，4S店投資人的日子就更難了。

老王作為某頭部自主品牌4S店的投資人，去年，他在2002年7月就成立的創業老店和2021年8月成立的新能源城市展廳，都已經失去了授權，目前將資源收縮到這個主機廠的高端品牌。??

無獨有偶，近來接觸到的幾個4S經銷商投資人，要么在聯系換新能源品牌，要么收縮規模暫且茍著，要么直接準備賣店退網，普遍都士氣不高。

他們中間沒有一個人是完成了去年定下的經營計劃的，簡單說，就是沒有一個人預料到今年的行情會差到這個地步，對明年的預期，大家悲觀得比較一致，也在各自做著準備。

不得不說，一直在持續實施的自2024年4月24日開始的汽車兩新換購補貼政策，相當于國家掏錢做大了汽車市場的蛋糕，從而減輕了價格戰導致的內卷。

2025年全國汽車以舊換新補貼申請量突破?1120萬份?，約占全年銷量的三分之一，但是即使如此，直到2023年尚且能夠堅持正常經營的BBA經銷商們，今年已經呈現出全面潰敗的勢頭，沒有這個政策，2025年的車市鐵定是萎縮的，那么到了2026年呢？

以舊換新的補貼政策是七傷拳，持久不了！2026年的補貼政策力度相較于2025年就已經有所減弱。

就算兩新政策減輕了價格戰，但是新車銷售賺不到錢，這已經不是新鮮事了；行業巨擘廣匯和豪車巨頭寶利德的倒下，可以歸結為船大難掉頭。

最讓人心驚膽戰的是像老王的創業店那樣2005年以前的老店，它們的零服吸收率最低的都能達到80%；而發達地區這樣的老店，大部分很早以前就都超過了100%，這種有著20年甚至以上歷史的老店都在紛紛倒閉，就真的意味著授權經銷這種商業模式從根上出問題了。

如果說到了2025年，價格戰已經讓頂級的經銷商集團倒閉和退市頻發，2026年倒閉、合并、退市的風潮，很有可能會傳遞到品牌主機廠。

當然，主機廠的命運如何，老王們不感興趣，也左右不了，但是自己奮斗了一輩子的基業要怎么傳承？

盛年時親手起的高樓、造的巨輪，如今成了雨中的漏屋、頂風的航船，偏偏自己已不復盛年，并且還成了三高人群中的一員，而子女稍顯稚嫩，絕大多數難堪重任，何去何從，倍感煎熬。

03、6個4S店員工勇闖合伙開專修店的生死關，卻在新能源岔路口走散了

如果說這些背靠大樹甚至自己就是大樹的人尚在彷徨失措，那些自立門戶的前4S店員工就更加焦頭爛額了。

吳總在疫情剛剛結束，就果斷辭去搖搖欲墜的某德系高端品牌4S店店總職位（這家店半年后即被取消授權），先后帶走售后前臺主管、回訪專員、首席技師、機電技師和鈑金技師，6人在離原4S店一條街的地方，合伙成立了一家專修店。

由于吳總當初是從服務經理升任的店總，加上在疫情期間為自己的退路做足了功課，所以專修店的選址建設和物料供應等進行得比較順利，并且大家都是在為自己打工，996是常態，007也不在少數，前兩年不但大家的工資有了保障，年底的分紅加起來已經收回了大半的投資。

不過，從2025年開始，專修店出現了一些問題。主要是在專修店今后的發展方向上，大家的認知發生了分歧。

吳總認為隨著新能源滲透率的提高，老的油車客戶越來越多換了新能源車，客戶的活躍度和保有量都在開始下降，專修店因為業務需要，也在逐漸增加承修車型。

但是這樣一來，維修技術還好說，那些專用的設備和配件，就需要投入更多的周轉資金，陷入了水與面的悖論。吳總認為應該加入新能源的授權體系，特別是趁現在加入門檻還可以夠得著的時候。

首席技師認可新能源車是發展方向，憑借著自己的維修技術和學習能力，他已經初步掌握了新能源車的三電維修技術。為此，他甚至自己買了一輛二手的純電A00小車，除了每天上下班代步，就是研究車的故障判斷和維修工藝。

不過首席技師看清了，新能源的授權體系現在除了特斯拉以外，其余的零服吸收率都慘不忍睹，至少現在不是入局的好時機。

04、4000萬輛新能源車在路上，修理廠卻等不來生意

根據2025年的行業數據，截至2025年底全國新能源汽車保有量為4397萬輛，而新能源品牌門店的零服吸收率僅為?24.7%?，顯示新能源車售后維保市場并沒有想象中那么大。

造成這種狀況的主要原因是以下幾方面：

第一，新能源車真正爆發式增長是在2021年，這一年無論銷量還是滲透率同比增長了200%以上，也是2018年車市進入下行通道后的首次正增長。

從2023年到2025年，新能源汽車總共銷售了3320.3萬輛，也就是目前還在跑的新能源車大部分都還在整車保修期內，這些車基本只會在授權體系內接受維保服務，流入社會修理廠的量非常小。

第二，從2021年到2025年，新能源汽車總共銷售了4239.8萬輛，結合保有量的數字，大約95%的新能源汽車是車齡不足5年的較新車輛，維保需求尚處于車輛全壽命周期內的較低時期。

加上新能源車的低故障率、長保養周期、少養護項目等特點，共同決定了新能源車的非事故維保單車營業額顯著低于燃油車。

根據?2024年的統計數據，2023年新能源汽車全年平均單車維保費用為1877元，而傳統燃油車為2623元，相差約746元?，新能源汽車維保產值僅為燃油車的71.6%；若單論日常保養費用，更是低至不足燃油車的30%，而三電系統基本全部都還處在保修期內。

當然，如果維修技術和配件供應有保證，新能源車的事故維修和涉電維修的產值大約是燃油車的1.2-2.0倍，這一塊市場的蛋糕不但奶油豐厚，而且增長迅速，只不過需要在維修技術、配件供應、硬件投入上提前做好準備。

第三，在主要使用場景是城市內客運的前提下，新能源車的使用強度比燃油車要高，無論是私家車還是運營車，需要說明的是，這個略高的使用強度沒有提高新能源車的維保需求，卻顯著降低了燃油車的使用強度，并間接地降低了燃油車的維保需求。

2025年乘用車新能源滲透率達到53.32%，隨著家庭中新能源車成為日常通勤主力，燃油車更多被用于長途出行、應急或特定場景，導致其年均行駛里程和使用頻率明顯降低，這種“主電輔油”的用車模式已成為多車家庭的常態。

面對新能源汽車后市場，社會修理廠肯定是要加入的，但是怎么加、何時加，在資金、人員、供應鏈、業務渠道等等方面如何協調？踏準節奏可能一飛沖天，但是萬一呢？

這個專修店是這6位合伙人的命根子，容不得半點閃失，結果就是唾沫飛出去好幾米，頭發摳掉了幾大把，也沒有整出個所以然來，且郁悶著了。

從業這么多年，還沒有哪一年像2026年這樣，除了那些剛剛開啟職業生涯的大學生們，依然保持著眼光的清澈外，我所見到的汽車人，眼里藏不住的，或疲憊，或迷茫。

擺在面前的路徑仿佛不少，但是每一條路都是山路十八彎，而且還是云遮霧繞，看不清前路的狀況。

因為汽車不再是那個機電一體化的交通工具了，它正在成為一間快速移動的家居空間，一個社會網絡的活躍節點，一種生活方式的具象載體。