4000億德國巨頭裁員2萬人，把未來押在了中國

今年年初，全球汽車零部件龍頭博世與德國魏布林根（Waiblingen）工廠工人代表達成一致，確認最遲于2028年底停止該工廠生產運營，波及560名在職員工，全部產能將分流至中泰兩國。

預計到2030年底，博世的裁員規模更將達到2萬人。

不止博世，采埃孚、大陸集團、舍弗勒等一眾德國制造巨頭，均遭遇經營困局。

讓人稱奇的是，這些巨頭們一邊在本土忍痛 “斷臂”，一邊將重金、產能、研發一股腦押向中國市場。

曾站在全球制造業頂端的德國巨頭，為何集體押注中國？

答案藏在全球汽車產業的大變局里。

提起博世，很多人第一時間可能會想到洗衣機、冰箱，或者是電動工具。

其實，在汽車行業，博世才是真正的“王者”。

從1887年改良電磁打火器開始，博世就與汽車深度綁定。

百多年間，博世用7萬多項專利技術創新貫穿世界汽車工業史，多項技術成為全球標配。

1902年，造出全球第一款商用汽車火花塞，讓發動機可靠點火；
1927年，推出全球首個柴油噴射系統，徹底改寫卡車動力；
1958年，用上電子調節器，讓汽車正式邁入電子化；
1978年，發明ABS防抱死系統，重新定義行車安全；
1995年，推出ESP車身穩定系統，成為汽車主動安全的里程碑。

博世推出全球首個柴油噴射系統

進入21世紀，博世更是引領自動駕駛、工業4.0、氫能與電動化變革，布局L2+級輔助駕駛、氫燃料電池（75–300kW模塊）、無極耳鋰電池等前沿技術。

全球每3輛汽車中，就有2輛搭載博世核心部件。

博世從不造車，卻定義了整個燃油車時代。

《美國汽車新聞》發布的全球汽車零部件供應商百強榜，博世常年穩居全球第一。

全球汽車零部件供應商百強榜

誰能想到，2025財年初步業績揭曉后，這家百年龍頭瞬間褪去過往的耀眼光環。

集團最為倚重的是汽車零部件業務，即智能出行板塊，2025年該板塊營收560億歐元，占到集團總營收（910億歐元）超六成。

單看營收規模，龍頭企業的基本盤仍在，較上年同期微增0.3%，調整匯率影響后，實際增幅為3.1%。

博世智能出行板塊，圖源：蓋世汽車社區

核心盈利指標卻出現下滑，每年面臨約25億歐元的成本缺口。

博世集團董事會主席史蒂凡·哈通在談及公司發布的初步數據時表示，“2025年對博世而言是艱難的一年。”

這正是此次關閉魏布林根工廠的導火索。

魏布林根工廠關停并非孤立事件，而是博世削減成本、斷臂求生的一環。

工會與員工曾發起抗議，圖源：中國汽車報

目前，博世還在同步調整德國福伊巴赫、施維伯丁根等多地的工廠，計劃到2030年底再削減約1.3萬個崗位，這些崗位主要集中在智能出行板塊。

再加上2024年已經公布的德國9000人裁員計劃，博世在德國的總裁員人數會達到2.2萬人。

截至2025年底，博世全球員工有41.24萬人，比上一年減少了約5400人。

其中，德國員工減少得最明顯，減少了約6500人，降幅近5%，總人數降到12.31萬人。

未來幾年，博世的調整還會繼續。

關掉效益差的工廠、優化崗位、轉移產能，慢慢收縮不賺錢的傳統業務。

曾經的行業“風向標”，博世究竟怎么了？

此次博世關廠裁員，看似主動優化，實則被動收縮。

博世直言理由：生產成本過高、需求崩塌。

一方面，高人力、高能源成本讓德國本土生產失去優勢，魏布林根工廠已無法以有競爭力的成本生產。

據統計，德國制造業人力成本比中國高出3倍以上，電力、土地成本也遠高于中國和東南亞，歐洲本土的傳統零部件生產，已經完全沒有價格優勢了。

另一方面，全球汽車產業向電動化、智能化深度轉型，傳統燃油車連接器需求持續下滑。

魏布林根工廠主要生產傳統燃油車電子電氣架構里的連接器、接插件這類基礎零部件。

在傳統燃油車時代，整車產業價值高度集中于發動機、變速箱、底盤三大核心機械部件，其價值占比超過整車總成本的50%。

與之配套的傳統分散式連接器，作為連接發動機、變速箱等數十個獨立部件的“血管”，單輛燃油車的連接器用量可達500-1000個，需求極其龐大。

電動車大不相同，價值集中在電池、電驅、熱管理、智駕芯片等，所采用的域控制器、高壓平臺、和集成線束等方案，大幅替代傳統分散式連接器。

三電系統，圖源：車規半導體硬件

業內權威機構表示，“電池、電機、電控”三電系統的成本占據整輛純電動車總成本的70%以上，完全替代了燃油車“三大件”的地位。

此消彼長之間，燃油車零部件的市場需求不斷下滑。

這導致魏布林根工廠多年無法獲得有規模效應的新產品訂單，產能利用率持續走低。

研發、產能、人員均出現過剩，博世只能被迫削減產能、關停工廠。

事實上，除博世外，其他德國汽車零部件巨頭也正遭遇類似困境，紛紛走上關廠、裁員的道路。

采埃孚、大陸集團、舍弗勒等企業也先后啟動大規模裁員和產能調整，在德國收縮傳統業務。

根據歐洲汽車零部件供應商協會，2024-2025年歐洲零部件行業已裁員超10.4萬人，其中德國企業占比極高。

大陸集團、舍弗勒等外資廠商財報，圖源：中國汽車報

例如，采埃孚計劃2028年底前在德國裁員1.1萬至1.4萬人，關停多個本土工廠。

數據顯示，2025年，采埃孚營收為388億歐元，同比下滑6.2%；凈虧損21.47億歐元，較2024年擴大了一倍。

再看舍弗勒，其2025年營收235.43億歐元（約合1876億人民幣），同比下跌3.4%。

其核心業務動力系統與底盤事業群2025年營收89億歐元，同比-5.2%，需求大幅萎縮；計劃未來兩年在歐洲裁員4700人，關閉低效生產基地。

大陸集團也在2025年陷入虧損，其全年營收196.76億歐元（約合人民幣1571億元），同比下降2%；計劃關閉德國紐倫堡工廠等工廠，并分階段裁員共計10150人。

德國汽車零部件巨頭的日子，不好過了。

博世們關廠裁員，并非完全放棄市場，而是將產能向低成本國家特別是中國轉移。

博世已經明確計劃，到2027年底在人工智能領域累計投資超25億歐元，全力搶占中國新能源汽車市場的核心賽道。

大陸也已在中國設立研發中心，聚焦新能源汽車零部件研發。

采埃孚還在中國西安擴建產能，打造亞太地區唯一的先進氣體發生器生產基地。

采埃孚ZF LIFETEC項目在西安投產

押注中國，當然是看中了中國巨大的市場和規模。

2025年，中國汽車產銷分別完成3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，連續17年穩居全球第一。

2025年博世在華銷售額達1498億元，同比增長4.9%，遠超全球平均增速；近期還拿下某豪華品牌高端座艙項目，中國區預計能實現近百億元銷售額。

不止博世，采埃孚也把中國市場作為核心增長極，線控轉向、四合一增程電驅等產品在華量產并斬獲超10億歐元主機廠訂單，亞太區運營效率與客戶響應速度顯著提升。

舍弗勒電驅動業務亞太區域營收大漲22.5%，中國新能源市場成為其業務增長的核心動力。

中國市場，已成為德國汽車零部件巨頭的壓艙石。

未來，還要靠中國市場穩住業績。

更重要的是，中國新能源汽車正在引領全球，汽車巨頭們必須接入中國供應鏈。

與傳統燃氣車不同，中國打造了獨一無二的完整供應鏈，從上游鋰礦開采、中游材料加工到下游整車組裝。

靠著本土供應鏈優勢，原來坐不上牌桌的中國汽車零部件供應商，正加速崛起。

最典型的便是動力電池行業，2025年中國動力電池全球市占率達65%。

其中，寧德時代2025年全球動力電池使用量市占率提升至39.2%，連續8年穩居全球第一。

在電驅系統行業，比亞迪旗下的弗迪動力出貨量全球第一，匯川動力出貨量在第三方供應商中排名第一。

在高階智駕芯片行業，中國的華為，地平線成功躋身全球前5。

在全球車載激光雷達行業，中國的禾賽，速騰，華為，圖達騰包攬前4強，合計拿下93%市場占有率。

2025年全球車載激光雷達出貨量排名，制圖：正解局

在中國，本土供應鏈本地化率超90%，通過優化供應鏈、采用國產元器件、提高生產效率和集成度等方式，物流、人力、研發成本顯著低于歐洲企業。

要想抓住電動車轉型的風口，德國汽車零部件巨頭們必須接入中國供應鏈。

即便是大眾這樣的傳統整車巨頭，也不得不放下身段。

今年3月，大眾汽車品牌首款全時互聯全尺寸純電SUV——與眾08在大眾安徽正式投產。

與眾08是大眾汽車專為中國市場需求量身打造的車型，與本土合作伙伴小鵬汽車聯合開發，智能駕駛標配小鵬汽車VLA全場景智能駕駛輔助系統，動力電池搭載寧德時代電池，本土化率超85%！

與眾08量產

專為中國市場定制、核心供應鏈全面綁定中國企業，這在燃油車時代根本無法想象。

這一轉向的背后，是全球汽車產業權力格局的深刻重構。

在燃油車時代，奔馳、寶馬、大眾等歐美車企牢牢掌握著整車技術標準的制定權。

博世、大陸集團等Tier1供應商深度綁定這些車企，壟斷了發動機、變速箱等核心部件的技術與供應鏈主導權，因此穩穩占據行業頂端。

電動化浪潮席卷而來，舊有秩序徹底被打破。

深耕中國市場、融入中國供應鏈，早已不是選擇，而是傳統車企守住競爭力的必由之路。

汽車產業，真的變了。

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