越南高鐵正式動(dòng)工，沒用中國技術(shù)，中方定下基調(diào)，未來接軌廣西？

你敢信嗎？越南憋了這么多年的第一條跨區(qū)域高鐵，標(biāo)的既沒給中國也沒給日本，居然落到了德國西門子手里。這操作直接給不少人看懵了，論高鐵實(shí)打?qū)嵉慕ㄔO(shè)經(jīng)驗(yàn)，咱們四萬多公里運(yùn)營里程擺著，雅萬高鐵在東南亞都跑穩(wěn)了，日本新干線更是老牌玩家，西門子怎么就成了香餑餑？這里頭的門道，比你想的有意思多了。

西門子開出的條件確實(shí)太誘人，給了差不多35年期限的免息或者低息貸款，還附帶深度技術(shù)轉(zhuǎn)讓、聯(lián)合組裝以及全周期維護(hù)培訓(xùn)。說白了就是不光幫你修路，還手把手教你造車養(yǎng)車。越南要的根本不是一條現(xiàn)成的鐵路，它想拿到一整套建高鐵的能力，學(xué)會(huì)了以后自己就能干。

越南現(xiàn)在的鐵路還是法國殖民時(shí)期留下的老底子，全是1000毫米的米軌。河內(nèi)到胡志明市1726公里，火車要晃三十多個(gè)小時(shí)，平均時(shí)速不到60公里，比長途大巴快不了多少。物流成本長期占GDP的16%以上，幾乎是發(fā)達(dá)國家的兩倍。三星蘋果這些年拼命把供應(yīng)鏈往越南搬，工廠建起來了，貨卻運(yùn)不出去也運(yùn)得慢，基建短板直接卡住了經(jīng)濟(jì)的喉嚨。

2010年日本拿新干線方案競標(biāo)，報(bào)價(jià)直接喊到560億美元，越南國會(huì)看完直接投票否了，核心原因就一個(gè)，太貴。這回河內(nèi)到廣寧線總投資約合381億元人民幣，靠德方的長期低息貸款攤到幾十年還款，每年的財(cái)政壓力確實(shí)小了不少。

錢的麻煩遠(yuǎn)不止貸款這一件，征地拆遷還得另掏10.27萬億越南盾。沿線三千六百多戶家庭早十幾年就被舊規(guī)劃劃進(jìn)了征收范圍，這么多年房子不能翻修不能擴(kuò)建，連交易都做不了，補(bǔ)償卻一直沒到位。積壓了這么多年的民生矛盾，新項(xiàng)目一上馬就得全盤接手，處理不好就是個(gè)隨時(shí)炸的火藥桶。

拿下項(xiàng)目的承建方是越南首富范日旺的Vingroup，旗下攤子鋪得極大，從地產(chǎn)到電動(dòng)車VinFast再到科技，啥領(lǐng)域都插一腳。偏偏VinFast這兩年在海外燒錢太狠，北美歐洲的銷量遠(yuǎn)沒達(dá)到預(yù)期，虧損的窟窿還在越變?cè)酱蟆ingroup手頭同時(shí)還壓著河內(nèi)奧林匹克體育城等好幾個(gè)大工程，為了擠出錢接這條高鐵，都主動(dòng)向越南政府撤回了南北高鐵的投資申請(qǐng)。連兩條高鐵都同時(shí)扛不住，能不能按時(shí)交付，誰都得打個(gè)大大的問號(hào)。

很多人說越南不選中國是因?yàn)閯e的原因，其實(shí)這套邏輯沒說到點(diǎn)子上，越南的決策反而精明得很。越南這些年一直推所謂的“竹子外交”，說白了就是不把所有雞蛋放在同一個(gè)籃子里。基建各個(gè)領(lǐng)域都找不同國家合作，電力找韓國丹麥，港口找日本，地鐵分段分給中日，這次高鐵找德國，就是要織一張多元化的合作網(wǎng)。選德國不是對(duì)中國關(guān)門，就是刻意要平衡各方，而且德國在南海沒有直接領(lǐng)土利益糾紛，選它帶來的政治噪音是最小的。

不過有個(gè)很關(guān)鍵的細(xì)節(jié)，很多人都沒注意到。這條越南高鐵用的是1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌距，跟中國鐵路的軌距分毫不差。越南用了一百多年的米軌，火車一到中越邊境就得停下，把貨卸下來重裝換車，這種斷頭路硬生生把中越陸路物流成本抬了一大截。這條新高鐵一旦建成，標(biāo)準(zhǔn)軌就能直接鋪到緊鄰中國廣西的廣寧省，廣寧和防城港接壤，下轄的芒街市和中國東興就隔著一條北侖河。

其實(shí)中越早就在鋪墊這件事，2023年底雙方就推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路互聯(lián)互通達(dá)成了共識(shí)。2024年兩國還簽了合作協(xié)議，直接給跨境接軌定好了路線圖。按遠(yuǎn)景規(guī)劃，越南的標(biāo)準(zhǔn)軌未來還要從廣寧延伸到芒街，跨過國境就能直接接入中國鐵路網(wǎng)。到時(shí)候從南寧發(fā)的貨不用換軌不用換車，直接就能拉到河內(nèi)，還能輻射整個(gè)越南北部經(jīng)濟(jì)帶。

把視野放到整個(gè)中南半島，這件事的格局就更清楚了。2021年底中老鐵路通車之后，中國和中南半島西線的鐵路大動(dòng)脈已經(jīng)跑順了，昆明到萬象的國際貨運(yùn)班列早就成了常規(guī)線路，泰國段也在加緊推進(jìn)。唯獨(dú)東線從廣西經(jīng)越南南下這段，一直缺高等級(jí)鐵路，是泛亞鐵路網(wǎng)里一塊明顯的短板。要是中越標(biāo)準(zhǔn)軌能在未來十年內(nèi)貫通，這塊缺的拼圖就算補(bǔ)上了。

2023年中越雙邊貿(mào)易額已經(jīng)突破1700億美元，越南本來就是中國在東盟的第一大貿(mào)易伙伴。鐵路直連之后，口岸換裝的時(shí)間和資金成本能砍一大截，貿(mào)易額的天花板還能接著往上推。說來說去，越南選德國技術(shù)造高鐵，這步棋確實(shí)走得精明。既拿到了優(yōu)惠資金和技術(shù)轉(zhuǎn)讓，又繞開了大國博弈的漩渦，怎么算都不虧。

可軌距這種物理參數(shù)改不了，1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌，天然就是奔著和中國鐵路網(wǎng)對(duì)接去的。技術(shù)供應(yīng)商可以選第三方，但是地理位置和經(jīng)濟(jì)引力，那是一紙合同就能繞開的。這條高鐵表面上看著跟中國沒什么關(guān)系，骨子里早早就綁得緊緊的了。

參考資料：人民日?qǐng)?bào) 中越推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路互聯(lián)互通合作