地鐵“七國八制”難題，正在被一套國產操作系統重新定義

（文/陳濟深 編輯/張廣凱）

"我們把底層、邊緣側的大量機電設備，通過統一的物模型標準接入鴻蒙底座。"

4月10日至11日，RT FORUM 2026第十屆中國智慧軌道交通大會在上海舉行。佳都科技集團智能軌道交通業務群副總裁何晶在主論壇上的這段發言，回應的是一個困擾中國城軌行業多年的老問題，即業內常說的"七國八制"。

"地鐵車站里的閘機是一家公司的、站臺門是另一家公司的、綜合監控又是第三家的，每家的協議、信令、數據標準都不一樣，彼此數據不通、運維割裂。"何晶對觀察者網表示。長期以來，這些異構設備要想互聯互通，只能靠集成商在上層一點一點做協議轉換和點表對接，費時費力還不徹底。隨著中國城軌從規模擴張走向精細化運營，這種底層的碎片化正在成為智能化運維的最大瓶頸之一。

剛剛交出2025年財報的佳都科技在這次大會上備受關注。公司2025年實現營業收入101.28億元，首次突破百億，歸母凈利潤1.74億元，實現扭虧為盈。會場上，佳都科技主要展示了"交通佳鴻"操作系統、信號系統布局、智能運維解決方案以及一系列自研產品，并借此向行業傳遞了一個新的戰略方向，即以"AI+鴻蒙"為技術底座，從操作系統這一層重新定義城軌弱電系統的底層邏輯。

從上層集成到底層統一

"交通佳鴻"是佳都科技基于開源鴻蒙（OpenHarmony）和開源歐拉（openEuler）雙技術底座自主構建的交通行業操作系統，2025年5月在深圳首次發布。它要解決的核心問題，就是把原本散落在各家廠商手里的設備互聯標準直接固化到操作系統這一層。

"以往是一個系統商組一個網，有自己的通信協議和信令，有自己的網絡結構。"何晶解釋，交通佳鴻用統一的物模型打破各個專業之間的壁壘，把不同專業的設備集成在同一個數據庫里。"我在原生的設備底端就把所有的數據都已經抓取上來了，不像以前每個系統都要單獨做點表、單獨做協議開發。"

他用一個比喻形容交通佳鴻的技術特點，說它"類似于傳統的IoT設備給它裝了一個大腦"。交通佳鴻把6TOPS的端側AI算力下沉到了鴻蒙融合主控里，以往必須上傳到后臺才能完成的AI分析，現在可以在前端直接完成。對地鐵而言，這意味著數以百計的機電設備不再只是被動的執行器，而是能就地處理、實時聯動的智能終端。

何晶在演講中透露了一個關鍵進展。2025年12月，佳都科技在工信部指導下，在交通領域擔任"交鴻OS"的生態牽頭方。這意味著繼礦鴻（煤礦）、電鴻（電力）、警鴻（公安）之后，交通行業正式有了自己的鴻蒙行業發行版。2026年3月，佳都又在廣東省率先獲得全國第一個省級開源鴻蒙適配中心，落戶廣州黃埔區。

目前，交通佳鴻已在全國6個城市、10條地鐵線路、40余座車站落地應用，超過30款自研產品完成鴻蒙化。最典型的兩個落地坐標是深圳地鐵11號線紅嶺南站和16號線吉溪站，這是全國首批"鴻蒙化智慧車站"。

在這些車站里，乘客會看到一個過去國內地鐵從未有過的場景。不用掏手機、不用掃碼，把手機放在兜里直接走過閘機，就能完成進站和扣費。這背后依靠的是華為的星閃（NearLink）近場通信技術，與鴻蒙底座一起構成了佳都這套"AI+鴻蒙"雙底座方案的C端落點。

補齊弱電最后一塊拼圖

底層操作系統之所以能成立，前提是佳都自己先要有一套完整的弱電產品可供接入。在傳統城軌格局下，自動售檢票（AFC）、站臺門（PSD）、綜合監控（ISCS）和通信系統這四大專業線通常由不同廠商分別承建，單家企業做一兩項已屬不易。

"佳都在過去20年里積累了這四個專業線。目前在整個軌道交通行業里，能做兩個以上專業的企業很少，做四個的就更少了。"佳都科技集團信號事業部副總經理嚴波對觀察者網表示。

但四條專業線之上還缺一個最核心的環節，也就是信號系統。信號系統涉及列車調度和安全，被業內視為軌交的"大腦"，技術門檻極高。中國城市軌道交通的信號系統長期由西門子、阿爾斯通、龐巴迪等外資廠商主導，國產替代是一個以十年計的過程。交控科技等國內廠商從2010年北京亦莊線國內首條自主CBTC開始，花了十幾年時間走通自研路徑。但在民營企業層面，把AFC、PSD、ISCS、通信和信號系統全部攏到一家公司旗下的案例，此前幾乎沒有出現過。

2025年，佳都科技在信號系統上連下幾步。年底，公司通過全資子公司華之源以7920萬元現金收購海信微聯60%股權并更名為佳都微聯，第一次擁有屬于自己的信號系統產品團隊。同一時期，佳都智通聯合西門子交通（北京）、廣州工控三方合資成立信號系統公司，落戶廣州黃埔。更早的2023年起，佳都還通過二級市場增持交控科技至6.06%，并與交控科技、東莞軌道合資成立佳控智能。

"這次成立合資公司，既是西門子在中國戰略舉措的改變，也是佳都在弱電領域的進步。"嚴波對觀察者網表示。他透露，合資公司將把西門子的國際先進技術與國產化平臺結合，新產品"有望今年與大家見面"。

一個具象的落地案例是天津地鐵2號線。這條線路2012年開通運營，原有信號系統由龐巴迪提供，至今已運營超過12年。據何晶在主論壇演講披露，佳都目前正在承接這條線路的信號系統更新改造，以佳都微聯的國產化自主平臺結合西門子技術完成更新。

至此，佳都科技基本拼齊了從單一系統到"全弱電系統"的產業鏈閉環，這也是"交通佳鴻"能把不同專業的設備拉進同一個物模型里的前提。沒有自己的AFC、PSD、ISCS、通信加上信號系統，底層操作系統就失去了大部分被接管的對象。

存量時代的行業切換

佳都在底層操作系統和信號系統兩個方向同時發力，呼應的是整個城軌行業正在發生的深層切換。

"某市地鐵今明兩年計劃要開通多條新線路，如果僅靠現有人員來保障運營和運維是有人效瓶頸的。"何晶在現場解釋這套雙底座方案的由來。新線還在開，但運維人員招不動，檢修窗口卻始終只有4小時。這是幾乎所有地鐵公司都面對的共同難題。

北京市地鐵運營有限公司副總經理汪旭在本屆大會上做了一場題為《北京地鐵智能運維建設及應用情況》的分享。汪旭透露，北京地鐵智慧運維項目2023年6月啟動，投資5.5億元，拆成55個子項目推進。驅動這筆投資的，是北京地鐵自己列出的四個主要矛盾，即運維成本高（直接成本占比超10%）、人工效率低、檢修只能在末班車到次日早班車之間的4小時窗口內完成，以及運營時間非常長。北京地鐵今年已經56歲，"祖孫三代的設備設施為乘客服務的現象普遍存在"。

3年下來，北京地鐵曬出的數據是，車輛維修效率提升30%，故障處理時間縮短30%，日檢從每日一次延長到4天一次，線路專業的病害檢出效率提升40到51倍，供電專業故障率下降21%，信號專業的車載巡檢時間縮短80%。

北京地鐵要解的問題，和佳都"佳易維"運維智能體要解的是同一個問題。據嚴波介紹，佳都目前在廣州地鐵承擔著10條線的運維工作，加上長沙、重慶、成都等城市的線路，運維團隊近3000人，覆蓋19條地鐵線。這些線路上沉淀的故障數據和運維經驗，正是佳易維智能體訓練的底層燃料。

在行業步入存量精細化運營的新階段，地鐵底層設備的"七國八制"難題不再只是一個工程問題，而是直接決定了一座城市的地鐵能否以更低的人力成本繼續開下去。當閘機、站臺門、綜合監控、信號系統這些原本各說各話的設備第一次可以在同一個操作系統下互相通話，智能運維和無感通行這類過去聽起來很遠的場景，才有了真正落地的前提。