盈利只是表象，領跑“體系競爭”才是蔚來的殺招

叁多工作室

“當前整個智能電動汽車行業雖仍保持增長，但普遍面臨‘增量不增收、增收不盈利’的挑戰。不少企業規模越做越大，利潤卻持續變薄，甚至長期陷入虧損。”

“這并非個別企業的經營問題，而是全行業共同面對的系統性困境。”

4月11日，在智能電動汽車發展高層論壇上，蔚來汽車創始人、董事長李斌將智能電動車盈利難的問題拋了出來。

在他看來，智能電動汽車的迭代速度太快，催生了車企普遍面臨的“新車效應死亡谷”——新車上市即熱銷、產能剛爬坡需求就回落，供應鏈隨之劇烈波動，一款車型浪費數億元成為常態，最終廠家、供應鏈和用戶三方均未獲益。

倘若李斌這話放在一年前講，大概率會引發輿論再度唱衰蔚來，“李斌在為蔚來無法盈利找借口。”將成為絕大多數人的第一反應，但現實這次站在了蔚來這邊。

繼去年四季度盈利之后，李斌又為蔚來制定了2026年全年盈利的新目標，而銷量增長40~50%（45~50萬臺），新鋪設1000座換電站，也就成了蔚來實現全年盈利的具體抓手！

在普通人看來，鋪設換電站是真金白銀的花費，但在李斌眼中卻是“盈利助手”！

李斌這種從全局的視角出發，追求長期回報的做法就是典型的“體系競爭”思維。

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造車仍是馬拉松，只是跑道變了

造車是場馬拉松，不以一時的成敗論英雄，這是汽車行業常掛在嘴邊的一句話。

在傳統汽車時代，造車的研發投入、技術應用、市場認可需要的時間長，投資回報的周期比較長。

為了能在市場上站穩腳跟，各家都在努力建構自己的護城河，比如，大眾的黃金動力組合TSI發動機+DSG變速箱；本田的地球夢發動機、日產的可變壓縮比發動機等等。

各家都有看家本領，各家也都有各家的忠實信徒。

但智能電動車時代狀態卻完全不同。

在電機高效動力輸出的背景下，電車的動力開始變得廉價，而較低的電費開支，也讓消費者不太在意電動車的能耗。

此外，智能電動車的輔助駕駛、智能座艙等功能較為接近，冰箱彩電大沙發也難以分出勝負……

智能電動車正在變得越來越同質化，單一的技術突破已經很難勾起消費者的購買欲望，全體系能力的提升才有制勝的可能，例如，比亞迪二代刀片電池+閃充樁的組合，能夠在很大程度上降低補能焦慮。

汽車行業的競爭規則，正在從傳統的優異的機械素質、精密的生產制造逐步向基礎設施+技術平臺的方向演進。

面對這樣的變化，資本市場也在用全新的標尺來衡量車企的估值。

?今年資本市場最火爆的概念就是?HALO 資產，它?是指具備?重資產（Heavy Assets）?與?低淘汰率（Low Obsolescence）?特征的實體資產類別。

其中，?重資產屬性?包括廠房、設備、基礎設施、土地、資源等有形資產，物理依賴高，重置成本高，擴產周期長，供給剛性強，部分具備壟斷性或稀缺性 。

?低淘汰率?是指業務受技術迭代沖擊小，不易被 AI 等新技術顛覆，能穿越周期提供持續現金流，具有“永續經營”邏輯。

從資本市場的視角來看，蔚來是汽車行業最接近?HALO 資產的企業。

在成立11年的時間里，蔚來花了180億元建設充換電網絡，并申請了超過2,350項的充換電相關技術專利，牽頭及參與超80項充換電標準制定，?前，蔚來已在全國累計建設超8,750座充換電站，累計提供換電服務 超過?億七千萬次。

除了重倉換電體系之外，蔚來從底層技術出發構建的全棧研發體系也是妥妥的優質資產。

從創?之初，蔚來便開始構建智能電動汽車??全棧正向研發體系，截??前，蔚來已累計研發投?超過670億元，全域900V?壓架構、自研芯片、操作系統以及?業?個世界模型技術架構，蔚來已經構建起全體系的競爭格局。

這些前期投入都會持續轉化成蔚來的競爭力。

在智能電動車領域，傳統車企以制造思維定勝負的狀態已經不再適用，取而代之的是在補能基礎設施建設和技術平臺迭代上積累出的優勢，在這條全新的賽道上，蔚來已經跑出了很遠。

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ES9為何能做到好而不貴

兩年前蔚來ET9的香檳塔測試，曾引發了激烈的討論，有人為蔚來搖旗吶喊，有人質疑減速帶的擺放位置是經過特殊處理的。

兩年后蔚來ES9的香檳塔測試，則讓絕大多數人看傻了眼。

視頻中ES9走過工作人員隨機丟在地上的減速帶，香檳塔依然能夠保持穩定，更為值得一提的是，ES9在雪地的香檳塔測試也能輕松通過。

ES9在證明自己實力的同時，也打破了此前公眾對ET9的質疑。

“蔚來在整個第三代產品上的一些技術領先技術，不是那么容易復刻的，像全電液的全主動懸架，它是個集成式的，非常緊湊。我們從十年前就跟蹤這個技術，做了非常多的研究，甚至投資整個產業鏈，包括提產能。”李斌這樣表示。

“我們的天行全主動懸架能做到左前輪1赫茲、右前輪2赫茲、右后輪4赫茲，左后輪10赫茲。我們能夠用不同的頻率來做獨立的控制，這是行業里絕無僅有的。”蔚來技術負責人李天舒表示。

“行業里面現在有另外一套技術路線，是通過一個中央的泵和液壓機構驅動每個輪子運動，是通過一個管線連接的，高壓里面液體還是會有一點的彈性形變，管路和液體會形成彈性變形，它就是延時，這樣一個有延時的分布式系統是沒有集成系統動作快、控制精準的，這也是從原理設計上來說很不一樣的一點，天行全主動懸架是非常有優勢的，領先一代的設計。”李天舒進一步解釋道。

天行全主動懸架是實現ET9、ES9香檳塔測試的關鍵，這也很好地展現出蔚來著眼于長遠投入，逐步引領行業發展的狀態。

除了懸架表現遙遙領先之外，ES9的AI應用體驗也頗為值得一提。

ES9依托AI原?的操作系統和?研芯?，深度融合感知系統和模型能?，讓車輛跨域執行、主動服務的能力。

?業唯?量產車載 5D 座艙，打通了全車6?域，能實現116項原?能?聯動，聯動影?、燈光、空調、座椅、甚?全主動懸架，為??創造全感觀的沉浸體驗。

此外，ES9還能憑借全艙多模態感知，識別駕駛員的??位置、實時計算座椅、?向盤、外后視鏡，AR-HUD等的相對位置，?主調節最佳坐姿和視野。

像這樣貼心的功能在ES9身上還有很多，全球?發陣列式LC智能隱私調光車窗、?機械式足底按摩、47個揚聲器、3,020W額定功率的九霄天琴9.2.4.8沉浸聲系統、以及內飾40萬針腳的蘇繡工藝和5,365毫米的車長，無不彰顯著ES9的旗艦地位。

即便是擁有43項行業首創技術，蔚來ES9的預售價也僅是528,000元起，采用BaaS電池租用方式購買420,000元起，這樣的售價相對于其對標的寶馬X7、奔馳GLS而言，極具性價比。

這是蔚來采用“體系競爭”發展的結果，因為電池管理系統、車載操作系統、補能網絡等一經建成，就有了極強的復用性，可以大幅度降低車輛的整體成本，這一點在去年上市的ES8身上已經得到了很好的驗證。

蔚來用“體系競爭”實現了車輛功能領先且整車成本得到控制的壯舉，這一方面可以強化蔚來車型的市場競爭力，另一方面也能為蔚來留出豐厚的利潤空間，伴隨著ES9的到來，蔚來的盈利能力也將得到進一步強化。

這所有的一切都要源于李斌的看法，“我覺得‘體系競爭’就是汽車行業真正的終極競爭。”

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