北京
魏建軍董事長關于“汽車界恒大”的警示，初衷或許是促進行業理性發展，但將制造業常態負債與恒大資本套現模式簡單類比，可能模糊了問題的本質。車企負債的真實健康度，需結合行業規律、債務結構和經營能力綜合判斷。
一、高負債≠高風險，核心在于債務結構
汽車作為重資產行業，高負債是國際通例：大眾總負債達營收的136%，豐田為123%，均超100%。而比亞迪總負債5847億元（營收75%）、奇瑞1749億元（營收96%），均未突破營收紅線。
更關鍵的是有息負債占比：豐田68%、福特66%需支付高額利息，而比亞迪5943億負債中僅7%為有息負債（約401億），超90%為無息經營性負債（如供應商貨款）。這與恒大依賴高息融資擴張的模式存在本質差異。
二、供應商賬期：行業共性中的效率差異
延長賬期是車企緩解現金流的常見手段，但比亞迪127天的應付賬款周轉天數，短于長城（163天）、蔚來（195天）及行業均值（182天）。其規模化訂單為供應商提供穩定需求，且外資供應商已通過談判將賬期壓縮至150天，說明商業規則仍在動態平衡中。相比之下，部分新勢力賬期長達274天，供應鏈壓力更顯著。
三、行業趨勢：負債優化與轉型分化
2025年一季度，頭部車企負債率普遍下降：賽力斯環比降10.55%，比亞迪降3.93%。長城負債1382億，負債率63.64%仍處安全線內，全行業并未出現系統性風險。
當前分化主因是技術投入差異：比亞迪年研發超450億押注固態電池，吉利布局飛行汽車，而部分企業研發投入不足營銷費用的1/3。長城新能源占比僅24%，轉型節奏滯后或是其凈利潤腰斬的主因，與債務關聯有限。
警惕風險，更需理性對標
恒大危機源于“借新還舊”的資本游戲，而中國車企74%負債為無息經營性負債，反映產業鏈協同的縱深能力。行業健康發展需警惕盲目擴張，但更應避免將財務結構差異簡單等同于風險信號。當特斯拉將賬期縮至90天，或許更值得思考的是：如何通過技術降本與效率提升，在產業競合中實現共贏。
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