合資、自主溢價對調，是奧迪“不行”了，還是享界“飄”了？

引子

奧迪E5 Sportback與享界S9T“狹路相逢”，前者想要“破冰”，后者亟需“試水”，誰會是最后的贏家？

文丨黃思昱

圖片丨網絡

奧迪E5 Sportback以23.59萬元起售價入局，與享界S9T純電32.98萬元起售價形成強烈反差。合資和自主價格完全對調，到底是地位變化導致品牌溢價倒置？還是自主品牌自我認知不清導致定價策略失誤？

上世紀90年代，日系車企與歐美車企在豪華市場的博弈，為BBA的后續發展帶來了寶貴經驗。而當初日系通過本土化創新打破傳統路徑依賴的策略，如今也在奧迪身上再次呈現。只不過，奧迪現在面臨的挑戰更為復雜。在中國汽車市場，其既要在電動化時代延續德系豪華基因，又需要應對激烈的智能化競爭。

好在，奧迪的魄力足夠。發現前幾年的電動化發展效果不佳之后，火速“調頭”，以“雙品牌”戰略和全新豪華電動子品牌AUDI的首款車型奧迪E5 Sportback，向中國市場證明了其電動化轉型的決心。不過，想要在中國汽車市場與科技新勢力競爭并沒有那么容易，奧迪E5 Sportback上市當日，享界S9T同步入局，意味著這一仗并沒那么好打。

奧迪需要靠E5 Sportback在電動化領域“破冰”，享界S9T也承擔著鴻蒙智行場景延伸以及北汽電動化轉型的重任。說白了，這是傳統豪華品牌與中國科技新勢力的一次較量，也是奧迪重塑傳統豪華標桿的一次機會。只不過，旅行車的賽道相對“狹窄”，誰會贏是一個值得思考的問題。

而享界S9T雖然成功被納入鴻蒙智行麾下，但其本質上仍是北汽與華為的合作產物，核心技術依賴華為途靈平臺，即便同樣有800V架構等技術加持，但是在品牌認知度與全球影響力欠佳的情況下，純電版本以32.98萬元的起售價入局，顯然難以進入E5 Sportback的陣地。

01

狹路相逢，各懷心事

選擇旅行車這個相對“狹窄”的賽道，奧迪和享界都在“大冒險”。但從勝算上來說，奧迪或許更有成功的資本。1966年打造第一臺旅行車，1977年推出首款Avant命名的旅行車——第二代奧迪100 Avant。旅行車家族矩陣強大，涵蓋了Avant、Allroad兩大類別，跨越了A、S、RS三個性能梯次，覆蓋了B級、C級兩大細分市場。不說是鼻祖級地位，四十多年的經驗與市場認可度帶來的影響力，很不一般。換句話來說，這樣的背景并非人人都有，推出E5 Sportback，等于是用一個與眾不同的視角，為全新豪華電動子品牌AUDI打開中國電動化市場的大門。在“破冰”這條路上，奧迪也算是找到了田忌賽馬的精髓。

當然，享界也有自己的打算。雖然過往在旅行車上并沒什么經驗。但集團轉型壓力不小，同樣需要另辟蹊徑打出“積極轉型”的牌。再加上鴻蒙智行也需要進一步拓展生態場景，旅行車于雙方而言，都是一個不錯的“試水”賽道。

而值得注意的是，奧迪E5 Sportback是全新豪華電動子品牌AUDI的首款車型，標志著奧迪在電動化時代的雙品牌戰略正式落地。所以，其于奧迪而言，有更為重要的意義，所以，奧迪對其傾注的希望與資源都非常大。這款車用的智能數字平臺，整合了奧迪百年底盤調校經驗與中國本土數字生態。從800V高壓架構支持10分鐘補充370公里續航，寧德時代100kWh三元鋰電池CLTC續航最高達773公里等實際表現，以及23.59萬元起售，甚至疊加1萬元保險權益后實際門檻下探至22萬級的價格策略上看，奧迪這一回是帶著必勝的決心來的。

02

實力比拼，孰強孰弱

當傳統豪華里的“積極分子”開始覺醒，一場傳統豪華與科技新勢力的競賽就此拉開帷幕。那么，問題就來了，奧迪過往幾年都沒整明白的電動化轉型，會因為奧迪E5 Sportback的出現而改變嗎？享界S9T選擇同一天上市，其又是否能夠率先俘獲用戶心智呢？這些問題其實在這兩款車的實際表現上有所投射。

以自己的長板，應對友商的短板，如今也算是奧迪的強項了。搭載雙電機四驅系統，輸出787馬力、800牛·米扭矩，0-100km/h加速僅3.4秒，用直逼190萬元奧迪RS6 Avant GT的性能，在三十多萬的旅行車市場競爭，奧迪是懂降維打擊的?！皾M血版”純電quattro系統可在10毫秒內完成動力分配，雨天高速單邊積水場景下仍能保持車身穩定的表現，也直接掩蓋了不少競品的光芒。

這個時候再去看享界S9T純電Max版的單電機，309馬力的功率，5.92秒破百的成績，僅僅能夠得著奧迪E5的門檻而已。再看奧迪E5的產品策略，以往傳統豪華被吐槽的智能科技問題，在這款車上也沒有重復出現。搭載了AUDI OS系統，內置高通驍龍8295芯片，深度整合了火山引擎大模型“豆包”，支持四川話、粵語等21種方言識別；導航系統接入200萬個小區內部道路數據，大晚上回家甚至都能精準指引到單元門口的體驗，確實有點顛覆大家的過往認知。

駕駛輔助系統方面也是一樣，與Momenta合作開發的全景輔助駕駛系統，在這次的新車上得到了展現。這一系統針對中國復雜路況優化了兩輪車識別與夜間行車能力，覆蓋城市、高速、泊車全場景，等于把奧迪以往在智能化方面的“短板”全補上了。

關鍵的是，奧迪原有的豪華優勢并未因此喪失。59英寸超感廣域屏集成3D車模交互，BOSE悅動音響與5種專屬香型香氛系統，座椅采用奢侈品級菱形格紋絎縫工藝……可以說，在這款車身上，我們看到奧迪甚至進入到了“田忌賽馬”2.0版本：發揮優勢，補齊短板，全面進攻。

奧迪E5 Sportback在進行豪華基因的電動化傳承，享界S9T這邊的豪華表現也能拿得出手。標配副駕零重力座椅和車載冷暖箱，華為ADS 4和36個傳感器也在向外界傳遞這個新勢力是“科技大牛”。但問題是，當享界S9T在智能科技方面的優勢還不足以和奧迪E5 Sportback拉開差距。而奧迪身上的精致感，享界S9T這個新選手暫時也難以企及。

從安全與品質方面來看，奧迪E5延續了奧迪在品質與安全上的全球統一標準。車身高強度鋼占比83.6%，歷經“兩冬兩夏”全氣候極端測試，16項高壓安全檢測遠超國標，關鍵性能在德國奧迪總部實驗室完成認證……光是這些，就已經能夠俘獲不少用戶的“芳心”。而享界S9T雖然有華為的供應鏈管理體系把關，但一個新品牌的首款車型，長期可靠性如何，仍然有待考量。當然，不排除享界S9T可能會超常發揮。但是，從常規邏輯的角度來說，一家車企的沉沒成本越高，出現問題的可能性往往越低。而奧迪與享界相比，誰在新車上的沉沒成本更高，其實是沒什么懸念的事情。

03

都想上桌，誰更容易贏？

從產品角度看，一個有奧迪的豪華基因與全新的電動化技術撐著，一個背靠鴻蒙智行和北汽，奧迪與享界實現“上桌”吃飯的目的，毫無懸念。但誰能坐上好位置，這就是個開放性問題了。說到底，奧迪E5 Sportback和享界S9T爭的是行業地位和“粉絲”基數，而這些最終指向的都是一件事：誰會賣的更好，并且持續賣的更好？

決定這個問題答案的無非就是幾個老生常談的點：產品，服務，影響力。雖然之前總聽到奧迪經銷商退網的消息，但放眼望去，奧迪在中國深耕多年打下的售后網絡和服務基礎，不是隨便幾個新聞就能抹滅的。超600家授權經銷商，覆蓋所有一、二線城市及部分三、四線城市；提供免費取送車、24小時道路救援等專屬服務；售后體系與四環品牌共享標準，零部件供應與技師認證均遵循奧迪全球規范……奧迪E5 Sportback一上來就給用戶吃了一顆“定心丸”。

而享界S9T的門店網絡其實就是鴻蒙智行的門店網絡，覆蓋50余個城市的規模于享界這個新品牌而言，并不算差。但維修網點數量不足奧迪的1/10，意味著二者存在巨大的售后保障與服務體驗上的差距。

在產品保值率方面，即便新勢力品牌在持續追趕，但傳統豪華品牌在二手車市場的保值率仍然普遍高于新勢力品牌。作為奧迪雙品牌戰略下的首款車型，奧迪E5 Sportback的保值率大概率還會延續奧迪過往的保值率優勢。而享界S9T作為新品牌車型，一切都是重新開始，短期內保值率很難和奧迪E5 Sportback去對比。

如果從社交屬性方面看，二者也存在一定的差異。奧迪的品牌影響力早就為E5 Sportback進行了賦能，無論是商務接待還是家庭出行，它都更容易帶來價值認同。而享界基本上都是依托華為技術在擴大影響力，在“華為技術”普遍賦能多品牌的時代，享界S9T很難成為獨樹一幟的那一個。

04

結語

奧迪E5 Sportback是奧迪打響電動化反擊戰的開始，從其各維度表現，技術優勢，價格定位等方面來看，奧迪也的確在這款車上傾注頗多。相比之下，同一天亮相的享界S9T則面臨更多挑戰，即便搶著在同一天推出新車，其相對較高的定價以及尚未成熟的品牌影響力，都讓它在與奧迪E5 Sportback的正面競爭中處于不利位置。當然，最終的市場表現仍需消費者用訂單投票?？梢钥隙ǖ氖?，如果奧迪E5 Sportback能夠一炮打響，接下來，奧迪在BBA中的地位，電動化進程，都會變得不一樣。

小訂過萬“演”了這么久，終于有人戳破了窗戶紙？

20萬訂單與6000輛交付，小米YU7的故事接下來要怎么圓？

為何部委要查“0公里二手車”？因為我們都會變成受害者！

邦邦星選商城已上線，戳下圖直達