首都機場：6年燒掉115億，這座“國門”到底怎么了？

說一個讓人心里咯噔一下的數字：115億。

這不是某個房企的暴雷金額，也不是某個互聯網公司的融資數字——這是北京首都國際機場，過去6年，實打實虧掉的錢。

你沒看錯，就是那個你我都走過無數次、號稱“國門”的首都機場。

從2020年到2025年，年年虧，年年紅，6年沒緩過來。說真的，這事兒放在任何一家企業身上，恐怕早就被市場淘汰了。但偏偏，它是首都機場。

有人覺得虧就虧唄，國企嘛，虧得起。但我想說——115億，放哪兒都不是個小數目。

咱先捋一捋這幾年的賬本。

2020年，疫情猛然襲來，航空業全線停擺，首都機場當年虧了20個億。這沒什么好說的，全球機場都在流血。

2021年，虧了21個億。大家想著，再扛扛就過去了。

結果2022年直接來了個大的——一年虧掉35億。

35億什么概念？夠修一條中型城市的地鐵線了。

2023年緩了一些，虧了17億。2024年繼續收窄，虧14億。到了2025年，最新預告虧損6到7.6億——好消息是，出血量終于止住了大半；壞消息是，傷口還沒愈合。

整個行業早就翻篇了，上海機場賺錢了，白云機場賺錢了，深圳、廈門、海南，一個個利潤往上走。

就剩首都機場，還在虧。

它成了上市場里唯一一個沒盈利的。

這個“唯一”，多少有些刺眼。

問題出在哪？很多人第一反應是疫情——但別的機場也經歷了疫情啊，人家怎么就爬出來了？

真正的要害，不在天災，在“分家”。

2019年，大興機場橫空出世。一落成就是世界級，星形航站樓驚艷全球，各大航司紛紛搬遷。首都機場一夜之間，從獨生子變成了跟人搶飯吃的兄弟。

2019年首都機場旅客量破億，全球前列。到了2025年，7000萬。

直接砍掉了三成客流。

你想啊，機場這門生意，最大的特點就是——成本是剛性的。跑道在那兒，航站樓在那兒，安檢設備、空調系統、地勤人員……不管來10萬人還是來5萬人，這些開支幾乎一分不能少。

收入銳減，成本紋絲不動，你說它怎么賺錢？

這就好比你開了一家大酒樓，裝修花了幾個億，結果隔壁又開了一家更新更大的，把一半客人搶走了。你廚師沒少請，房租沒少交，水電費一分沒降。

客人少了，但灶還得燒著。這種痛，誰扛誰知道。

還有一塊更隱蔽的傷——非航收入。

很多人不知道，機場最賺錢的不是賣機票、收起降費，而是航站樓里那些免稅店、餐廳、廣告牌。

疫情之前，首都機場的免稅收入簡直是印鈔機。日上免稅店人山人海，代購排隊排到登機口，那是實打實的暴利。

但現在呢？

國際航線還沒完全恢復，免稅消費的根基就沒了。

沒有足夠多的出境旅客，免稅店就是個擺設。而國際航線恢復的速度，受制于航權談判、地緣政治、簽證政策等一系列復雜因素——這根本不是機場自己能決定的。

不得不說，這是一個結構性的困局。

但我不想只說壞的。

如果你仔細看數據，2025年的三組核心數字其實很提氣：飛機起降44萬架次，旅客吞吐量突破7000萬人次，貨郵量155萬噸——全線增長。

市場在回暖，需求在復蘇，人們在出發。

從2022年虧35億到2025年虧不到8億，三年時間，虧損砍掉了近80%。這個恢復速度，說慢也不慢了。

關鍵在于，接下來的路怎么走。

我覺得有三件事是繞不開的——

第一，國際航線必須提速。樞紐機場的命脈就是國際航線。國際旅客帶來的單客收入是國內航線的好幾倍——機票溢價、免稅消費、高端服務，這些才是利潤的發動機。首都機場如果國際線起不來，再怎么折騰也是拆東墻補西墻。

第二，非航業務得重新找到增長極。免稅回不到從前那個黃金時代了，那能不能在其他方面突破？數字化服務、高端商務配套、轉機經濟……總不能守著老模式等天亮。

第三，也是最扎心的——它必須想清楚自己在“雙樞紐”格局里到底是誰。

大興機場是新的、炫的、未來感十足的。首都機場呢？老牌、成熟、但設施也在老化。兩個機場不可能定位完全一樣，差異化競爭是唯一出路。

到底是做國際商務樞紐，還是做區域連接中心？這個問題不回答清楚，后面的仗就沒法打。

115億的虧損，聽起來觸目驚心。但換個角度想——這座機場承載的從來就不只是一本賬。

它是無數人離開家鄉的起點，也是無數人回家的終點。每年7000萬人在這里出發、抵達、告別、重逢——這些東西，財報上寫不出來。

只是，情懷歸情懷，經營歸經營。一座國門級機場，不能永遠靠輸血活著。

2026年，首都機場能不能扭虧？我說不好。但我知道一件事——再不變，就真的來不及了。