商飛C919，挑戰者來了！

近些年來，中國大飛機發展取得長足的進步。

截至目前，三大航國航、東航、南航累計接收的C919飛機數量為33架。

* 東航: 14架

* 南航: 10架

* 國航: 9架

目前，C919一方面全力提升產量，另一方面積極開拓國際市場，特別是取得歐盟的適航認證。

如果這兩方面都能獲得突破的話，C919未來的競爭對手就是A320和B737了。

不過，最近傳來一件消息，C919恐將迎來挑戰者。

2026年3月，俄羅斯聯邦航空運輸署署長德米特里·雅德羅夫正式宣布：

俄羅斯中程干線客機MS-21（MC-21）認證工作將于今年底完成，未來將全面取代波音737和空客A320在俄羅斯民航的地位。

MS-21是一款中程干線窄體客機，由雅科夫列夫公司研制。

該機型可搭載163至211名乘客。

這一消息不僅標志著俄羅斯航空工業在西方制裁下的奮起反擊，更向全球民航市場釋放出一個強烈信號——在窄體客機領域，中國商飛C919將迎來一位強勁的對手。

一、俄羅斯用什么飛機？產什么飛機？

俄羅斯民航業使用的大部分飛機也是波音、空客飛機。

以俄羅斯民航業最大的航空集團俄羅斯航空集團為例，目前擁有362架飛機，其中：

波音飛機146架

空客飛機99架

DHC11架

俄羅斯飛機SSJ100飛機75架

其中空客、波音飛機占了三分之二。

俄羅斯產飛機蘇霍伊-100噴氣式飛機，屬于支線飛機，主要型號包括60座、75座和95座布局。

和我國的C909類似。

SSJ-100裝備由法國斯奈克瑪公司與俄羅斯土星研究局聯合研制的SaM146發動機，其航電等系統大量采用了西方公司的零部件，該機型于2011年4月開始商業運營。

除了俄羅斯航空大量采購外，在國外還獲得了：

2009年烏茲別克斯坦Avialeasing公司確認訂購24架]；

2011年墨西哥航空公司InterJet簽署協議購買15架；

2012年印尼中天航空公司簽署了12架的銷售協議；

2014年河南歐貝飛機公司以購買100架為條件與蘇霍伊民用飛機公司合作]；

2016年泰國皇家空軍接收首架。

但其市場表現未達預期，2018年計劃交付30架實際只交付了22架，2019年僅交付了1架飛機。

該飛機于2012年、2019年發生兩次重大事故。

受運營支持能力不足、產品技術問題、重大事故及國際環境等因素影響，其海外市場開拓嚴重受阻。

關鍵海外運營商墨西哥Interjet和從愛爾蘭Cityjet租用飛機的比利時布魯塞爾航空，均因備件短缺、維護延遲導致飛機長時間停飛，最終放棄了該機型 。

二、制裁倒逼俄羅斯航空自主化

自2022年俄烏沖突以來，西方對俄羅斯實施的全面制裁直接切斷了其民航業的"生命線"。

一是波音、空客停止向俄交付新機型，并終止售后服務支持

二是發動機、航電系統等關鍵部件無法獲得替換件

三是大量租自西方的飛機被要求返還，俄航司機隊規模急劇萎縮

制裁導致俄羅斯航空公司面臨前所未有的運營壓力，部分航線甚至被迫停飛。

在此背景下，MS-21項目從"可選方案"升級為"國家生存戰略"。

原本計劃使用普惠PW1400G發動機的MS-21，迅速切換為俄羅斯自產PD-14發動機。

航電、復合材料等關鍵系統全面實現本土化替代。

俄羅斯方面承諾采購至少400架MS-21，確保項目可持續。

雅德羅夫的表態清晰表明：MS-21不僅是商業產品，更是俄羅斯打破西方航空壟斷、重建獨立航空工業體系的核心載體。

三、昔日輝煌：俄羅斯民航的"黃金時代"

在蘇聯時期，俄羅斯（蘇聯）民航工業曾是世界兩極之一。

一是雅克夫列夫系列。

雅克-40、雅克-42等支線客機遍布社會主義陣營，以短距起降能力著稱

二是圖波列夫系列。圖-134、圖-154成為中程干線主力，圖-204/214更是直接對標波音757

三是伊留申系列。

伊爾-86寬體客機、伊爾-96遠程機型展現技術實力。

翼哥剛上班的那會兒，還經常見到雅克-42、圖-154飛機。

特別是圖-154飛機由于尾部有三臺發動機，所以尾部較重。

所以經常要在前面進行壓艙，稍有不注意，飛機就會翹頭，造成尾部擦地。

說實話，俄羅斯飛機還是比較粗糙的，故障問題也是不斷地。

巔峰時期，蘇聯年產民用飛機超過300架，出口至全球50多個國家，中國民航早期機隊中70%以上為蘇制飛機。

蘇聯解體后，俄羅斯民航業陷入長期低迷。

一方面研發投入銳減，新一代機型研發停滯。

另一方面俄航司大規模引進波音、空客，本土飛機邊緣化。

俄羅斯重新認識到，航空工業自主權關乎國家戰略安全。

于是重啟MS-21項目。

正如雅科夫列夫設計局工程師所言：

我們曾經教會世界如何造飛機，現在我們要重新學會為自己造飛機。

三、正面交鋒：C919與MS-21的第三世界之爭

對于中國商飛而言，MS-21的加速推進，無疑是一場突如其來的挑戰。

兩者同為中程干線窄體客機，定位高度重合，且都將目光投向了歐美市場之外的第三世界國家，一場激烈的市場競爭已不可避免。

從市場定位來看，C919和MS-21都瞄準了對航空票價敏感、對適航標準接納度較高的第三世界國家，這些國家大多希望擺脫對波音、空客的依賴，尋求性價比更高、供應鏈更獨立的替代機型。

對于C919而言，MS-21的崛起并非壞事——競爭往往能推動技術迭代和服務升級。

C919目前已經成功交付航空公司，并已進入批量生產，已初步建立起的運營和服務體系。

相對于MS-21飛機的不確定性，C919已具備了一定的領先優勢。

不過，MS-21則憑借完全自主的供應鏈，以及俄羅斯在部分第三世界國家的傳統影響力，也具備極強的競爭力。

從雅克-40到C919，從圖-154到MS-21，俄羅斯航空業曲折發展史，也印證了國與國的競爭從來不那么簡單。

有時可以不為我所有，但為我所用。

有時必須為我所有。

俄羅斯在制裁壓力下重拾航空自主，中國在改革開放后實現后來居上，兩者殊途同歸——都證明了航空工業的獨立性是大國崛起的必由之路！