有人提議：中國可參考俄羅斯做法，不允許日本民航飛機(jī)過境中領(lǐng)空

有人提出建議：中國可以參考俄羅斯的做法，不允許日本民航飛機(jī)過境中國領(lǐng)空。如此一來，日本人要到歐洲的話，要繞多大的圈子？
放眼世界，日本的歐洲航班最近過得很不順心，得從那場俄烏沖突說起。
2022年，日本跟在美國和歐洲身后，對俄羅斯一頓制裁，沒想到俄羅斯反手一個(gè)狠的——直接禁止日本民航飛機(jī)過境俄羅斯領(lǐng)空。
把日本航空公司的直飛歐洲“黃金航線”一下子卡斷了。
這事可不是嘴上說說，日本的飛機(jī)一夜之間全都得繞路，航程多出來三、四千公里，飛行時(shí)間一下子就被拉長三個(gè)小時(shí)。
錢也不是小數(shù)目，日本航空協(xié)會自己都承認(rèn)，油費(fèi)、人工、各種開銷加一塊，成本猛增了三成。
日航、全日空等幾家在國際線上有頭有臉的日本航空公司，全都不得不臨時(shí)更改航線，飛一趟虧得多賺得少。
東京飛慕尼黑這條線，以前最順的時(shí)候從北海道一路穿俄羅斯，兩個(gè)國家領(lǐng)空一開，機(jī)頭一勾基本上就是一條大直線。
現(xiàn)在俄羅斯這扇門鎖死了，日本公司只能冒著風(fēng)浪去找別的辦法。
一條是想辦法和俄羅斯官員談判，看看能不能臨時(shí)通融用一段遠(yuǎn)東領(lǐng)空，但這風(fēng)險(xiǎn)誰也說不準(zhǔn)，俄方心情一變，錢花了，人還得原路返回。
還有一條只能南下——從日本走南線，橫穿東南亞，各種小國的領(lǐng)空一路付“過路費(fèi)”，飛到印度洋，再殺向紅海，好望角，最后才摸到歐洲大陸。
這跟上海人出門堵車還不一樣，這一繞，除了增加三四千公里，航班油耗暴增，飛行時(shí)間直逼十八小時(shí)，乘客得在飛機(jī)上坐到東倒西歪。
這就引出了問題的關(guān)鍵：為什么中國的領(lǐng)空這么值錢？很簡單，地圖上比劃一下，從日本飛歐洲，最短距離其實(shí)不是俄羅斯領(lǐng)空，就是中國這一路。
可以理解成，大多數(shù)日歐航線，要想不多走冤枉路，走中國最省心又省錢。
航空專家在采訪里算過一筆賬：如果走中國，即使俄羅斯領(lǐng)空關(guān)閉，至少可以維持原來八九成的效率。
可要是中國也關(guān)上門，剩下南北“兩把鎖”，日本航空公司就真得騎驢找馬了。
北線隨時(shí)被俄羅斯“變臉”卡住，南線又遠(yuǎn)得驚人，一個(gè)回合下來，航空公司賠不賠得起先不說，旅客可別指望機(jī)票還能便宜。
很多人問，這種地理繞行到底有多夸張？實(shí)際一比較就明白了。
正常東京到慕尼黑用現(xiàn)在的省油飛機(jī)飛，大約飛12個(gè)小時(shí)已是極限。
如果走南線，直接拉長到18小時(shí)甚至更久；一趟油加上各國領(lǐng)空費(fèi)、機(jī)組累得要加班，單程成本能多出二十萬美元。
這還只是油錢和人力，航空公司自己都有內(nèi)部核算，這樣飛一年，賺的錢都不夠賠的。
當(dāng)初日本航空公司沒少抱怨，甚至考慮過直接取消大部分歐洲航班，免得天天賠本賺吆喝。
航線一改，票價(jià)就得跟著水漲船高，普通旅客的錢包也跟著傷筋動骨。
旅游數(shù)據(jù)平臺算過賬：如果真的套上這兩把鎖，歐洲機(jī)票別說漲三成，漲一半也不是夢。
大家還得關(guān)注貨運(yùn)層面的影響，日本這幾年靠高科技、零部件出口掙了不少外匯，和歐洲的貿(mào)易本來一直暢通無阻。
但繞路一加長，貨物在路上的時(shí)間至少多出一天半載，高時(shí)效的電子元件、自動化設(shè)備，到了客戶手里都不那么“新鮮”了。
這種運(yùn)輸瓶頸一旦持續(xù)，日本制造的競爭力無疑會被削弱，大家都在拼速度，日本企業(yè)天天擔(dān)心晚交貨單，客戶自然也會選擇別家貨源。
說到航空公司自身更慘，日航、全日空原本就靠著跨歐航線養(yǎng)家糊口，如今航線越飛越虧，長期下來不是砍班就是干脆停飛。
全球多數(shù)大航司其實(shí)都扛不住這么高的運(yùn)營成本，更何況本來就市場有限的日本航空。
他們的盈利模式本來就是走量，少了最賺錢的航線等于自斷財(cái)路。
再往深里看，這種“領(lǐng)空博弈”背后還有一種地緣經(jīng)濟(jì)的味道。
中國要真照俄羅斯那樣操作，不只是日本機(jī)票貴了這么簡單，航空壁壘加起來，中日貿(mào)易、人文交往的阻力只會越來越大。
全球經(jīng)濟(jì)現(xiàn)在都在講互通互聯(lián)，航空大門一關(guān)，摩擦只怕不會小。
國家主權(quán)當(dāng)然神圣不可侵犯，但和平利用空域也是國際共識，最終還是要靠談判桌上講道理。
現(xiàn)在的全球航空網(wǎng)絡(luò)實(shí)在太脆弱，哪里哪怕一扇門關(guān)上，物流成本立馬成倍跳漲。
其實(shí)歸根到底，管理領(lǐng)空當(dāng)然是各國的權(quán)利，可是拿“交通要道”當(dāng)成外交牌面，最后吃虧的未必只有對方。
普通老百姓最能感受到變化——機(jī)票更貴了，旅游變難了；貨物到了慢了，日本的經(jīng)濟(jì)也跟著泄氣。
領(lǐng)空沖突其實(shí)把國際民航的規(guī)則柔性給頂?shù)搅藰O限，專家在國際媒體上反復(fù)提醒，當(dāng)今全球航空市場其實(shí)是個(gè)平衡木，誰把主權(quán)權(quán)杖舞得太狠，反倒容易摔個(gè)大馬趴。
日本航空要是真碰上中國領(lǐng)空大門緊閉，歐洲航線幾乎等于宣布“死亡”，對全行業(yè)來說無異于晴天霹靂。
不僅是日本本國航空業(yè)從管理層到一線員工都要頭疼，整個(gè)亞洲交通格局也將因此而變臉。
天空原本是大家分享的通道，可如果每次有紛爭就把天鎖起來，到最后傷到的往往是大家自己的利益。
以和為貴，在外部環(huán)境高度不確定的當(dāng)下，中日還是需要通過對話和協(xié)商來化解矛盾，把互聯(lián)互通的路鋪得更寬些、遠(yuǎn)些。