華為的“金飯碗” 不是誰都能端穩

作者：kimsu

華為把賽力斯捧成頂流，“傍上華為會發達”似乎成了當下車圈的一個共識。

華為雖“不造車”，卻致力于成為智能汽車的“大腦”與“神經系統”。通過Huawei Inside模式、鴻蒙智行等深度合作模式，將其在ICT領域積累的芯片、算法、鴻蒙生態等核心技術系統性地融入車輛安全、智能駕駛與生態協同之中。

如今，華為的“朋友圈”不斷擴展，已涵蓋中國八大國有企業全部成員，并吸引了嵐圖、猛士、深藍、阿維塔等品牌加入。此外，豐田、本田、寶馬、奔馳等國際品牌也已接入鴻蒙生態或采用華為智駕方案，似乎只要搭上華為這趟“快車”，就能輕松突破智能轉型瓶頸，實現盈利逆襲。但事實真是如此嗎？

最風光的賽力斯 就能高枕無憂了嗎？

賽力斯作為最早與華為深度綁定的車企，問界品牌幾乎已經算是和鴻蒙智行劃上了等號，這也使賽力斯得以快速突破市場認知的壁壘，在車圈占據了一席之地。從最新財報數據來看，賽力斯的表現堪稱“亮眼”。2025年前三季度其營收為1105.34億元，同比增加3.67%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為53.12億元，同比增加31.56%。在單車均價超過40萬元的問界M9、M8的助力下，賽力斯2025年上半年的毛利率直接沖到了28.93%的歷史高位。在銷量上，賽力斯也創了一波新高，全年銷售新車超47萬輛，問界品牌全年交付突破42萬輛，成功登頂國產豪華品牌榜首。截至目前，問界全系累計交付已突破100萬輛。

但賽力斯能就此高枕無憂了嗎？非也。高度依賴華為本就是一種隱藏的風險。從其發布的招股書來看，2025年上半年，賽力斯向華為支付了200億元采購費，約占同期總收入的三分之一。按照同期銷量估算，相當于每賣一輛車，賽力斯就得向華為支付13.6萬元。2022年至2025年上半年，賽力斯累計向華為支付的采購費已經超750億元。這種供應鏈上的高度依賴使得賽力斯在成本控制上缺乏主動權，若華為調整零部件定價，將直接影響賽力斯的毛利率。

隨著華為合作的范圍不斷擴大，鴻蒙智行對于賽力斯而言早已不具備唯一性，競爭優勢正在被逐步稀釋，問界品牌2024年銷量同比暴增268%，而到了2025年增速卻明顯放緩，同比增長不到10%。

賽力斯的市值4個月內蒸發了約800億元，從2025年9月的2800億元高點跌至不足2000億元，畢竟市場更看重的是企業的自主性，是否具備“自我造血”的能力。

賽力斯的應對之法則是深化與華為的捆綁程度，來換取資源的穩定性。比如以115億元收購華為所持有的深圳引望10%的股權、剝離自有新能源品牌藍電，將資源與資金全部投入問界。據悉，藍電是賽力斯為分散對華為的依賴而設立的自研品牌，然而，在過去兩年里，由于缺乏流量和核心自研技術支撐，該品牌始終未能形成規模與盈利能力。這也從側面進一步反映出賽力斯“靠自己吃飯”的能力不足，從某種程度上而言，其已然陷入了一個只能依附華為的怪圈。

“界”字輩選手的日子都如何？

盡管問界品牌暴露出了一些問題，但其余“四界”均尚未能復制問界的成功。

江淮汽車作為智選車模式的新晉高端玩家，尊界品牌一開始就將目光鎖定在了70萬以上的超豪華市場。然而，這種“高舉高打”式的轉型往往需要巨額的初期投入和漫長的品牌培育期。

不過目前市場還是給予尊界品牌良好的反饋，從2025年8月開啟大規模交付至年底，尊界S800累計銷量為11930輛，超越邁巴赫S位居70萬元以上超豪華轎車亞軍。從財報上來看，江淮汽車2025年預計虧損近17億元，不過這之中有約10.8億元來自對“大眾安徽”聯營企業的投資虧損。如果剔除該影響，江淮汽車的主營業務虧損已大幅收窄。中信建投在扣非基礎上刨除大眾安徽、主業虧損后預測，2025年四季度尊界實現盈利約2.95億元，單車盈利3.06萬元。中信建投還認為，隨著產能利用率的提升和新車型的推出，尊界品牌固定成本將被進一步攤薄，單車盈利后續將會有較大的提升空間。

2024年8月推出的享界品牌作為北汽新能源高端化的重要一環被寄予厚望。2026年北汽還拿出19.91億元升級享界工廠，以適配BE22 3.0高端平臺車型。根據車主之家提供的數據，享界品牌2025年銷量為36191輛，僅占鴻蒙智行總銷量的6.2%，還遠未達到盈利所需的規模。

不過享界今年1月交付超過6000輛，同比暴增800%的態勢，大抵也夠讓同比大跌65.3%，環比下滑44.7%的奇瑞智界羨慕了。

作為奇瑞集團與華為合作的品牌，智界品牌目前的銷量表現并不能算打開了市場，首款車型智界S7經歷了兩次上市后銷量依然低迷，2025年月銷量大多只有幾百輛，品牌銷量只能依靠2024年底上市的第二款車型智界R7來支撐。2025年，智界品牌的銷量不到10萬輛，尚未達到盈利水平。

上汽集團的尚界則處于更早的階段，2025年9月品牌首款車型尚界H5才上市，并以“最便宜的鴻蒙智行”這一標簽殺入市場，直面比亞迪宋PLUS、深藍S07、小鵬G6等競品。2026年1月26日，鴻蒙智行稱，尚界H5僅用126天交付量突破了3萬輛大關。尚界的優勢或許就在于上汽集團強大的體系力與資金實力，根據集團發布的公告，其預計2025年實現歸母凈利潤90億元至110億元，同比暴增438%到558%；扣非凈利潤更是從2024年的巨虧54.09億元，一躍變為盈利70億元至82億元，同比增加229%到251%。這一切，都將為尚界品牌的研發投入、產能建設與市場推廣提供較穩定的保障。尚界目前的核心任務大概就是建立并鞏固差異化競爭優勢了，以避免資源被稀釋。

總結這“五界”的境遇可以發現，傍上華為并非一勞永逸，甚至于對車企自身的要求反而更高了，因為它們都要面臨一個共同的問題：生態內卷。如何在一片“含華量”中找到自身的不可替代性，是所有華為“朋友圈”里的玩家共同的課題。這也就不得不提及老生常談的“靈魂論”了。借來的光環終究不能代表自身的實力和魅力，如果消費者購車的前提是“華為賦能”，而非“某某品牌的車”，那么車企將難以擺脫“代工廠”的標簽，一旦技術合作出現變數，或華為光環因競爭而褪色，車企自身將一無所有。

此外，車企在盈利能力方面也將面臨著更為嚴苛的要求。車企需要在向華為支付高額的費用之后，仍能保證充足的利潤，否則華為的這一高額“學費”將成為車企沉重的負擔。

傍上華為就能“躺平”了？不，激戰才剛剛開始。