銷量連跌、電動(dòng)化失速，奔馳的百年豪華神話，迎來生死大考

2026 年車市開年廝殺，豪華車市場(chǎng)的格局正在被徹底改寫。

當(dāng)寶馬帶著全新純電平臺(tái)車型正面迎戰(zhàn)自主品牌高端陣營，奧迪牽手華為補(bǔ)齊智能化短板，問界、理想、蔚來接連刷新百萬級(jí)高端市場(chǎng)銷量紀(jì)錄，曾經(jīng)穩(wěn)坐豪華車市場(chǎng)頭把交椅的奔馳，卻交出了一份刺眼的成績單。

最新市場(chǎng)數(shù)據(jù)顯示，2026 年 1-2 月，奔馳在中國市場(chǎng)累計(jì)銷量同比下滑 22.7%，主力車型 E 級(jí)、GLC 同比跌幅均超 25%，純電 EQ 系列跌幅更是突破 40%。在國內(nèi)豪華車市場(chǎng)整體同比增長 8.3% 的大盤下，奔馳成了 BBA 陣營里唯一大幅掉隊(duì)的玩家，斷崖式的下滑，正在撕碎它維持了百年的豪華濾鏡。

從銷冠到掉隊(duì)，丟了燃油車基本盤

誰能想到，如今靠大幅降價(jià)勉強(qiáng)維持聲量的奔馳，曾是中國豪華車市場(chǎng)無可爭議的王者。

巔峰時(shí)期的奔馳，2021 年在中國市場(chǎng)年銷突破 78 萬輛，連續(xù)多年穩(wěn)坐豪華品牌銷冠寶座，S 級(jí)常年壟斷百萬級(jí)豪華轎車市場(chǎng)，E 級(jí)、C 級(jí)、GLC 款款都是細(xì)分市場(chǎng)的標(biāo)桿，三叉星徽的車標(biāo)，就是豪華、體面的代名詞。

但市場(chǎng)的變革，從來不會(huì)給傲慢者留有余地。短短幾年時(shí)間，奔馳的銷量神話就開始持續(xù)崩塌。2024 年起，奔馳在中國市場(chǎng)銷量連續(xù)同比下滑，主力車型市占率一路走低；到了 2026 年，更是直接跌入下行快車道，單月銷量跌幅持續(xù)擴(kuò)大，徹底被寶馬拉開差距，甚至被快速崛起的自主品牌高端車型不斷蠶食市場(chǎng)份額。

曾經(jīng)的銷量支柱，如今全線潰敗。E 級(jí)即便靠著終端 8 萬 + 的優(yōu)惠，也難挽頹勢(shì)，2026 年前兩個(gè)月銷量同比下滑 27%，徹底退出中高端豪華轎車第一梯隊(duì)；標(biāo)桿車型 S 級(jí)，在問界 M9、蔚來 ET9 等國產(chǎn)高端車型的沖擊下，銷量同比下滑超 30%；就連曾經(jīng)的銷量壓艙石 GLC，也在理想 L6、L7 的圍剿下，銷量腰斬。

這場(chǎng)潰敗的背后，是奔馳燃油車產(chǎn)品力的持續(xù)滑坡。減配加價(jià)、品控問題頻發(fā)、內(nèi)飾設(shè)計(jì)多年不變，當(dāng)消費(fèi)者花幾十萬買車，換來的卻是落后的車機(jī)系統(tǒng)、頻繁的故障投訴，三叉星徽的品牌光環(huán)，正在一次次的消費(fèi)透支中持續(xù)褪色。

電動(dòng)化擺爛，輸在了起跑線

如果說燃油車基本盤失守是慢性病，那么電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的全面擺爛，就是奔馳的致命傷。

在中國車市新能源滲透率突破 50%、豪華車市場(chǎng)電動(dòng)化滲透率超 40% 的當(dāng)下，奔馳的電動(dòng)化布局，慢得離譜，也敷衍得離譜。從 EQC 到 EQE、EQS，奔馳的純電車型全系走油改電路線，不僅空間布局缺陷明顯，三電技術(shù)更是毫無優(yōu)勢(shì)，續(xù)航、補(bǔ)能效率被同價(jià)位國產(chǎn)純電車型全面碾壓。

更致命的是智能化的全面掉隊(duì)。如今 30 萬級(jí)的國產(chǎn)車型，都已經(jīng)標(biāo)配城市高階智駕、鴻蒙座艙、全域 OTA 升級(jí)，而售價(jià)百萬的奔馳 EQS，依然用著卡頓落后的車機(jī)系統(tǒng)，智駕能力只相當(dāng)于自主品牌 3 年前的水平，既沒有貼合國內(nèi)用戶的本土化功能，也沒有持續(xù)迭代的技術(shù)能力。

現(xiàn)實(shí)的銷量，就是市場(chǎng)最真實(shí)的反饋。如今奔馳 EQ 系列全系車型，終端優(yōu)惠普遍在 10 萬以上，EQE 甚至跌破 30 萬大關(guān)，可單月銷量依然只有幾百臺(tái)，徹底淪為豪華純電市場(chǎng)的邊緣產(chǎn)品。隔壁寶馬已經(jīng)推出了全新原生純電平臺(tái)車型，奧迪牽手華為補(bǔ)齊了智駕和座艙短板，就連凱迪拉克、沃爾沃都靠著本土化合作實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)化破局，只有奔馳，還抱著油改電的老路子，在電動(dòng)化浪潮里原地躺平。

人事動(dòng)蕩，難破轉(zhuǎn)型困局

面對(duì)持續(xù)下滑的銷量，奔馳唯一的應(yīng)對(duì)方式，就是降價(jià)。

從 C 級(jí)終端優(yōu)惠 6 萬 +，到 E 級(jí)優(yōu)惠 8 萬 +，再到 GLC 優(yōu)惠 7 萬 +，就連百萬級(jí)的 S 級(jí)、G 級(jí)都放開了大幅終端優(yōu)惠，奔馳把 “以價(jià)換量” 玩到了極致。可殘酷的現(xiàn)實(shí)是，降價(jià)不僅沒有換來銷量回暖，反而讓品牌陷入了 “越降越賣不動(dòng)，越賣不動(dòng)越降價(jià)” 的死循環(huán)。

大幅降價(jià)不僅背刺了數(shù)百萬老車主，更徹底掏空了奔馳百年積累的豪華溢價(jià)。曾經(jīng)的奔馳，是不降價(jià)也能被瘋搶的豪華標(biāo)桿；如今的奔馳，卻成了合資豪華品牌里降價(jià)最狠的玩家，當(dāng)三叉星徽的車標(biāo)，只能靠幾萬、十幾萬的優(yōu)惠來吸引消費(fèi)者，它的豪華屬性，早已蕩然無存。

比銷量下滑更棘手的，是奔馳內(nèi)部的人事動(dòng)蕩與轉(zhuǎn)型迷茫。近兩年，奔馳中國核心管理層頻繁調(diào)整，從銷售負(fù)責(zé)人到電動(dòng)化業(yè)務(wù)高管接連換帥，可每一次人事變動(dòng)，都沒能帶來戰(zhàn)略上的轉(zhuǎn)向。新任管理層始終困在燃油車時(shí)代的傲慢里，既不肯放下身段擁抱中國本土供應(yīng)鏈，也不愿針對(duì)中國市場(chǎng)做本土化的技術(shù)研發(fā)，始終拿著全球市場(chǎng)的通用產(chǎn)品，來應(yīng)對(duì)中國車市的白熱化競(jìng)爭。

結(jié)語：降價(jià)換量只能是飲鴆止渴

從叱咤全球的豪華標(biāo)桿，到如今靠降價(jià)續(xù)命、電動(dòng)化全面掉隊(duì)的玩家，奔馳的墜落，是外資豪華品牌在新能源浪潮中掉隊(duì)的典型縮影。

它的潰敗，從來不是因?yàn)橹袊囀刑恚且驗(yàn)樽陨硖谅Ｋг诎倌旰廊A的輝煌里不愿轉(zhuǎn)身，守著燃油車時(shí)代的技術(shù)紅利不肯創(chuàng)新，拿著車標(biāo)當(dāng)護(hù)城河，卻忘了豪華的本質(zhì)，永遠(yuǎn)是領(lǐng)先的產(chǎn)品力和持續(xù)的創(chuàng)新能力。

中國車市從來不會(huì)為百年情懷持續(xù)買單，更不會(huì)為傲慢的躺平者留位置。如果奔馳始終無法跳出油改電的路徑依賴，無法正視中國市場(chǎng)的電動(dòng)化、智能化變革，那么曾經(jīng)不可一世的豪華神話，終會(huì)被時(shí)代徹底拋下。