愛芯元智仇肖莘：國產(chǎn)智駕芯片市占率有望到80%-90%

“過去兩三年，隨著算法的逐漸成熟，AI計算逐漸從云端向邊緣側(cè)和端側(cè)轉(zhuǎn)移。邊緣側(cè)和端側(cè)AI應用最典型的場景就是智能汽車。”4月11日，愛芯元智創(chuàng)始人兼董事長仇肖莘在智能電動汽車發(fā)展高層論壇（2026）期間接受新京報貝殼財經(jīng)等媒體采訪時表示，未來智能汽車一定會出現(xiàn)所謂的Agent（智能體）主體，這個主體控制車內(nèi)的智能化需求。

對于國產(chǎn)智駕芯片的發(fā)展，仇肖莘說，盡管目前國產(chǎn)智駕芯片占比小于50%，但在新車搭載上，預計未來兩三年國產(chǎn)智駕芯片市占率有望快速爬升至80%-90%水平。

愛芯元智創(chuàng)始人兼董事長仇肖莘。主辦方供圖

獨立芯片公司靠規(guī)模化與清晰邊界生存

新京報貝殼財經(jīng)：車企自研芯片會給芯片企業(yè)帶來什么樣的壓力？

仇肖莘：汽車智能化發(fā)展過程中，會呈現(xiàn)三種不同的商業(yè)模式。一是垂直整合模式，二是車企自研模式，三是行業(yè)分工模式。

芯片公司的核心價值在于規(guī)模化和中立性。芯片公司靠規(guī)模化才能實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，而要達成規(guī)模化，就必須保持獨立身份，將芯片賣給不同車企。另外，芯片公司要明確自己的定位，劃清邊界線，這樣與上下游的合作會變得簡單。

新京報貝殼財經(jīng)：如何看待艙駕一體芯片的發(fā)展？

仇肖莘：艙駕一體面臨兩大現(xiàn)實困難：一是技術落地的復雜性，座艙軟件與智駕軟件的訴求不同、安全等級不同，在同一顆芯片上必然產(chǎn)生資源競爭；二是車企組織架構(gòu)的制約，智駕和座艙往往分屬不同團隊，協(xié)同難度大。限于車企組織架構(gòu)和軟硬件解耦的復雜度，全行業(yè)真正實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)落地的案例依然較少。

國產(chǎn)智駕芯片市占率將快速上升

新京報貝殼財經(jīng)：國產(chǎn)智駕芯片目前發(fā)展如何？

仇肖莘：目前國產(chǎn)智駕芯片占比小于50%，但在新車搭載率上，國產(chǎn)智駕芯片的采用率在快速上升，中國芯片企業(yè)已經(jīng)隨著中國車企出海。未來兩三年，中國智駕芯片市占率有機會快速爬升至80%-90%。希望以更低的成本和更好的體驗，讓高階智駕更廣泛地裝配，從30萬元以上車型下沉到15萬至30萬元區(qū)間。

未來三年之內(nèi)可以看到L3、L4自動駕駛比較普及，真正達到無人駕駛的程度可能還需要不斷優(yōu)化，但目標是可實現(xiàn)的。

新京報貝殼財經(jīng)：“人工智能+汽車”融合發(fā)展將呈現(xiàn)哪些趨勢？

仇肖莘：過去三年，隨著算法的逐漸成熟，AI計算逐漸從云端向邊緣側(cè)和端側(cè)轉(zhuǎn)移，最典型的場景就是智能汽車。現(xiàn)在車上包括智能座艙、智能駕駛等各類智能化是各自為戰(zhàn)的狀態(tài)，未來智能汽車一定會出現(xiàn)所謂的Agent主體，由這個主體去控制車內(nèi)的智能化需求。

新京報貝殼財經(jīng)記者 王琳琳

編輯 陳莉

校對 劉軍