L3尚未開始，但終點已被人定好？

L3還沒開始，但生命終點卻已經被人看清了？

中國科學院院士歐陽明高，在最近的智能電動汽車發展高層論壇媒體發布會上，為L3的發展脈絡標上了尺度。

他表示，L2、L3、L4是逐步推進，還是從L2直接到L4，這將取決于人工智能和芯片算力的革命性突破；

從L2過渡到L4，在法規政策上可能更簡單，特斯拉某種程度上已經基本驗證了這條路線。

2025年以來，L3儼然已經成為了頭部智駕玩家的必爭之地，可以說誰率先搞定了L3，誰就更有可能在未來智駕格局中占據更有利的位置。

然而，小鵬選擇站到了幾乎所有智駕玩家的對立面——跳過L3，從L2直奔L4。

在過去一年左右的時間里，小鵬實實在在扮演了一次中國智駕行業的孤勇者。

至于從L2過渡到L4為什么法規政策上更簡單、小鵬又是怎么想的。

歐陽明高的觀點終于讓小鵬顯得不再那么孤獨，那么，跳過L3，小鵬真有可能賭對？

這里面恐怕還有個時間問題。

目前，L4乘用車相對L3乘用車的準入政策、法律法規都更不完善，即使小鵬明天就能量產出L4，也不能面向大家推送。

就落地能力來看，當前L3肯定還是高于L4的。

歐陽明高就認為，國內會同時推進L3和L4兩種路線，但最終將由市場選擇，這個選擇過程并不會太久，兩三年會基本落定，而L4也將在未來兩三年內完成。

這也就是說，在歐陽明高的觀點里，L3的生命周期僅僅只有接下來的兩三年，而這也將是智駕玩家卡位L4的關鍵窗口期。

與歐陽明高和小鵬不同，就實際動作和過往的公開觀點來看，大部分玩家并不認為L3是一個隨時可以被跳過的備選項，華為就是L3堅定擁護者中的代表。

同樣是在智能電動汽車發展高層論壇媒體發布會中，華為高級副總裁、引望CEO靳玉志就表示：

L3不可跳過，它是通往L4/5的必經階段。

“不可跳過”、“必經階段”，靳玉志或者說他所代表的華為，對L3的堅決可見一斑。

靳玉志會提出這樣的觀點，除了技術難關、數據積累等現實原因以外，還有一個非?，F實的關鍵點——監管。

他認為L3能夠實現責任從車主向廠商/方案商轉移，而這恰恰就是合規與保險體系的關鍵過渡期。

換句話說，在靳玉志或者華為的觀點里，L3以及L4的普及，并不是單純的技術和體驗問題。

而是以技術和體驗為核心，L3/4需要構建起一個完整的商業生態。

就好像早期汽車并沒有保險一說，所有的風險都要車主自負，而到了現在，如果沒有保險，誰敢隨便上路開車？

基于此，靳玉志也給L3/4如何落地開出了藥方。

他建議加快L3面向C端全場景開放，而L4則先通過Robotaix或者一些有限低速場景來驗證。

事實上，華為不僅在推動L3開放，在如今L3呼之欲出之際，華為其實已經做好了充分的準備。

3月初，華為發布了896線圖像級激光雷達，其細膩精確的強大感知能力，正是L2通向L3的一道橋梁。

896線激光雷達發布后，鴻蒙五界今年發布的新車、新阿維塔12、嵐圖泰山Ultra紛紛量產搭載。

而接下來更重磅的乾崑智駕ADS 5，毫無疑問，將為L3提供更關鍵的軟件能力支持。

如果L3成功面向C端全場景開放，華為顯然將會是很大的受益者。

除了華為系以外，還有很多預埋L3能力的車型正在涌現。

其實就感知硬件、芯片算力來看，接下來將要上市的蔚來ES9、新一代理想L9（參數丨圖片）、智己LS8等車，硬件上其實都做好了L3的準備。

從今年開始，“L3能力”或將加快上車，盡管法律上尚未完全開放L3量產搭載，但如果大家有興趣，“L3門票”的選擇勢必越來越多。

而跳過L3的小鵬，如何在L4的技術狂奔和商業落地之間找到充分的平衡，也非常值得關注。

L2漸進到L4穩扎穩打，L2直接跳到L4一步到位。

但兩條路線究竟怎么走，說到底是行業關心的技術問題。

而對于車主來說，技術路線充其量只是茶余飯后的談資，真正關心的無外乎就兩件事：體驗好不好？出了事誰負責？

L3就算是只有兩三年生命周期的過渡品，可只要責任明晰、體驗夠好，那也值得歡迎。

直奔L4也沒有問題，自動駕駛核心體驗給到的同時，法規、保險、責任也不能模糊，正如選房子還要看周邊配套設施一樣。

一言以蔽之，L3/4不能再像L2那樣一味地蒙眼狂奔，而是要看誰能為技術落地搭建起完整的商業生態。

也只有如此，L3/4的普及才能有更豐沃的生存土壤。