賣芯片的英偉達，要跟車企搶智駕的生意。

來源：市場資訊

（來源：網易科技）

英偉達終于要在智駕上發力了。

這兩年，老黃張口閉口就是 AI 熱潮，與之相比，他在智駕上顯得蠻低調的。人家就是默默賣點智駕芯片，當個幕后供應商。

但最近，英偉達明顯想擠到前臺來。

前些天，他們發布了一段老黃和汽車業務副總裁吳新宙，在舊金山體驗自家智駕的視頻。視頻一共 20 來分鐘，全程未出現人工接管情況。

在這里先給大伙兒簡單介紹下，咱經常提到的 Orin、Thor 這些，指的都是智駕芯片。

車企們，會從英偉達這把芯片買回去，然后通過自研或者和供應商一起搞算法，整出一套智駕方案來搭在車上。比如理想的 AD Max，小米的 HAD 輔助駕駛。

就和裝機黨一樣，你只管買老黃顯卡，其他軟件啥的，和英偉達沒關系。

而老黃這次測的玩意兒，是英偉達用自己芯片做成的一套智駕方案。

也就是說，它不再只是賣芯片，而是要把芯片、算法打包成好，軟硬件一起賣出去。

在今年 1 月份的 CES 上，英偉達發布了自研的 Alpamayo 系列開源大模型，它也是走了目前主流的 VLA 技術路線。

而這次是 Alpamayo 的首個真車實測，選了奔馳純電 CLA，也是英偉達這套智駕的首發車型。

從視頻來看，老黃一共走了小 100 公里，2 個半小時的路程。路程不短，路況也挺豐富，作為英偉達智駕的首秀，脖子哥感覺還是有點東西的。

咱們看這幾個畫面。

這里從高速下匝道，匝道里車子有點多。智駕看到后先是剎車減速，然后在剛進到雙車道的時候，立馬就變到車更少的左邊。

這個在城區的 cut in，變道時機和距離控制都挺自然的。

這里碰到前面貨車打雙閃臨停，小等一下繞道而過。

還有碰到前車側方停車，智駕也是先是停著，等到黑車車身差不多進去，但還沒有停好的時候，就開始往前挪。而且它還知道往左打了一點方向，小壓了雙黃線，再加速通過。

這一套操作，可以說非常擬人了。

在體驗過這些場景后，看得出來，老黃是相當滿意的，原地開啟夸夸夸模式，說什么“這才是交通應有的樣子”。

可不就讓他高興的，終于在 2026 年，英偉達能交出一副像樣的智駕了。

要知道，英偉達在智駕上起步很早，這些年也沒少砸錢，芯片、軟件配套也有，但就是缺一個完整智駕方案。

早在 2015 年，它就推出了第一代智駕計算平臺 DRIVE PX，里頭用了兩顆 Tegra X1 芯片。

當時圈子里搞這個的，基本上只有 Mobileye，特斯拉那會兒也是用 Mobileye 的芯片。

Mobileye 算是智駕的骨灰玩家，從零幾年就開始做智駕產品，他們當時已經有整套方案，把芯片和算法打包成黑盒，賣給車企。

那會智駕剛起步嘛，車企們都沒整明白智駕到底是啥啥啥，所以很喜歡 Mobileye 備好的這道菜。買回去，稍加調試就能用。

而英偉達是從自己最擅長的芯片切入，它主打的是開放算力平臺。老黃手里芯片的底子很強，就是得車企自己倒騰上層的感知、規控算法。

別的不說，反正老黃的東西出來后，特斯拉很快就甩掉了 Mobileye，轉頭找英偉達聯合定制了個 DRIVE PX 2 平臺。

往后，英偉達也是一直延續這個打法，把芯片不斷迭代，從 Tegra，Xavier，到 Orin，再到最新的 Thor，算力一個比一個爆炸。

這個階段正是車企們大力自研智駕的時候，大家對芯片的要求水漲船高。英偉達的智駕芯片，基本成為高端車型標配。

這些年，其實英偉達并不是只做智駕芯片，他們從硬件底層開始，做了底層開發軟件 DRIVE OS，也做了中間層軟件 DriveWorks。

甚至包括上層的應用層，本來是留給車企發揮的算法這一塊，英偉達也有布局，早在 2018 年就發布了應用神經網絡的自動駕駛車輛平臺 DRIVE AV。

看到了吧，那會兒老黃就想自己搞智駕了。

但問題是，老黃發布歸發布，英偉達的智駕方案遲遲沒能落地。。。反倒是特斯拉等一眾新勢力，把智駕做得越來越好，隔三差五搞出一個技術升級。

關于英偉達之前為啥沒做出產品來，坊間有個說法是它的算法團隊差點意思，以及沒有整套智駕方案落地的經驗。

所以老黃才從小鵬挖來了吳新宙。

熟悉汽車圈的差友應該知道，這位吳新宙之前是小鵬智駕的一號位，也算是圈子里的大紅人。

哥們正是英偉達最需要的那種能讓方案落地的大佬。在 2019 年，吳新宙剛加入小鵬時就表示，“作為一名技術人員，自己最想看到的就是技術落地”。

他在小鵬的幾年里，小鵬組建了上千人的自動駕駛團隊，小鵬是蔚小理最早用自研算法替換掉供應商方案的，也是智駕“開城”最快的那波。

而從吳新宙 23 年 8 月來英偉達，到現在差不多 2 年半的時間，英偉達的智駕就有這個表現了。該說不說，挖人還是好使啊。

方案出來了，英偉達的東西就好賣多了，所以你看它和奔馳越走越親密。

純電 CLA 剛首發智駕，兩位就宣布新的 S 級，也會用上英偉達這套東西。

對于英偉達來說，它肯定不希望自己僅僅是一個賣芯片的，而是要把整套方案打包賣。

畢竟這里頭的油水差異，英偉達可太懂了。

在英偉達去年 Q4 財報里，數據中心的營收達到了 623 億美元，占比超過 90%，是汽車業務的 100 多倍。

這個數據中心里面分兩塊，一個是計算，反映的是 GPU 出貨量；另一個是網絡，代表了英偉達把算力、系統打包在一起的整體方案。

財報里，計算的收入是 513.34 億美元，同比增長 58%，而網絡的收入是 109.80 億美元，增速達到了 263%。

在 AI 計算上，英偉達利用 GPU 的優勢，進一步打包成整體方案，從而開辟另一個市場，并且還可以把客戶牢牢綁在自家戰車上。

換到汽車上，它也可從芯片到智駕方案，復制一遍這個玩法。

何況目前市場里，確實有一部分空白在等它來填。

咱國內智駕玩了這么久，但是海外的話，除了特斯拉的 FSD，其他歐美車企目前搓不出好東西來。不是歐美人不需要智駕，是他們真沒有足夠好用的智駕。

現在大模型已經是行業共識。模型的迭代，需要龐大的云端算力和數據驅動，那些傳統車企沒這個基因的，很難搞。

但因為地緣政治、隱私數據等因素，他們又不想或者不能用中國供應商的產品。如果英偉達手里有好牌，你猜他們會不會也想試試？

至少奔馳已經出手，純電 CLA 預計是今年年底，在美國推出英偉達這套智駕。效果不錯的話，后面再移到其他市場也是順理成章。

英偉達肯定也想通過這一波，證明一下自己能行，要不老黃這么賣力宣傳呢。

總之，英偉達的野心更大了，想靠全棧自研，在智駕市場里多多收割。

而今后的智駕混戰，又多了一個強有力的玩家。

撰文：白日夢

編輯：面線 & 脖子右擰