果然財經|不碰10萬以下汽車，何小鵬為啥敢說很多規模沒有價值

齊魯晚報·齊魯壹點 魏銀科

“做便宜、低利潤的車是沒有價值的。”2026年4月2日晚，在小鵬MONA M03煥新上市的聚光燈下，小鵬集團董事長何小鵬再次拋出這一顛覆行業傳統認知的論斷。他斬釘截鐵地表示，小鵬“不會去碰10萬元以內的車”，即便這個市場擁有龐大的規模，但“價值太小了”。

這番言論并非一時興起。在過去一年多的多次公開訪談中，何小鵬反復強調“規模很重要，但銷量到達不了彼岸”，直言“很多規模沒有價值”，并預言到2035年中國可能只剩下5家左右的車企。這背后，是中國汽車行業競爭邏輯的一次根本性轉向：那個以銷量、市占率、產能擴張為唯一指標的“規模至上”時代正在終結，一個以“有效規模”和“高質量盈利”為核心的新時代已然開啟。

行業之變：從“規模競速”到“價值深耕”

過去十年，中國汽車市場，尤其是新能源汽車領域，上演了一場波瀾壯闊的“規模競速賽”。在政策激勵和市場爆發的雙重驅動下，車企的首要任務就是快速上量，搶占市場份額，通過規模效應攤薄成本、建立品牌認知。銷量排行榜的位次，幾乎等同于企業在資本和輿論場中的話語權。

圖片來源：中汽協

然而，狂飆突進之后，行業正面臨嚴峻的“增收不增利”困境。數據顯示，2025年中國汽車產業產銷雙雙突破3400萬輛，連續17年穩居全球第一，新能源汽車新車銷量占比近半。但亮眼的規模數據背后，是利潤率的持續走低。2025年汽車行業全行業利潤率降至4.1%，為2015年以來的最低值，且低于制造業平均利潤率。這意味著，規模擴張帶來的紅利，并未有效轉化為企業實實在在的效益。

“車不好賣”成為行業共識，其本質是市場已從增量擴張期徹底邁入存量博弈與結構出清期。與此同時，持續數年的價格戰如同“七傷拳”，在搶占份額的同時嚴重侵蝕了利潤空間。華創證券的分析報告指出，2025年第三季度，價格競爭和原材料漲價等因素依然顯著影響乘用車企盈利。

政策層面也在引導這場深刻的轉型。盤點2025年汽車產業政策時不難發現，貫穿全年的清晰信號是堅決整治“內卷式”惡性競爭，推動行業從“價格戰”轉向“價值戰”。今年2月，國家市場監督管理總局發布《汽車行業價格行為合規指南》，明確劃出紅線，旨在將競爭焦點拉回到產品價值和技術創新的良性軌道。

在此背景下，何小鵬的“規模失效論”并非孤例，而是對行業痛點的精準回應。當規模邊際效益遞減甚至導致虧損，可持續增長的核心究竟是什么？

小鵬之選：放棄“低價值規模”，錨定“高質量盈利”

小鵬汽車的戰略選擇，為“規模失效論”提供了最生動的注腳。其核心策略非常清晰：堅決退出10萬元以下的低價市場競爭，將資源集中于能夠帶來更高附加值和利潤的細分市場。

何小鵬對此的解釋直白而深刻：“一臺車賣六七萬賺一千，還不如說是賣鐵。”在他看來，在成本高企的當下，極度低價車型的利潤薄如刀片，甚至可能虧損。這種以犧牲利潤為代價換來的銷量規模，不僅無法支撐企業龐大的研發投入和長遠發展，還可能拖累品牌形象，使其陷入低端化的陷阱。

取而代之的是對“高質量規模”的追求。以剛剛上市的2026款MONAM03為例，其起售價維持在11.98萬元，并未參與價格下探，反而通過“加量不加價”和新增高配版型，將價格帶上探至15.18萬元。更關鍵的是，小鵬將自研的圖靈AI芯片和VLA（視覺-語言-動作）大模型等尖端技術下放至這款主力車型上，使其在智能駕駛體驗上具備了越級競爭力。何小鵬透露，2026款MONA的利潤比2025款“好非常多”，這得益于規模效應、芯片自研降本和運營效率提升。

這一策略的背后，是小鵬對行業未來競爭門檻的預判。何小鵬多次強調，軟件在汽車中的價值占比將不斷提升，未來可能占到一半甚至七成。因此，車企的核心競爭力將從硬件堆料，轉向“芯片+操作系統+AI算法”的全棧自研能力。通過放棄低利潤的“苦活累活”，小鵬得以將每年近百億元的研發投入，集中用于攻克智能駕駛、AI大模型、芯片甚至機器人等前沿領域，構建長期的技術護城河。

這種戰略調整已初見成效。2025年第四季度，小鵬汽車首次實現單季度盈利，凈利潤達3.8億元，整車毛利率提升至21.3%。何小鵬表示，如果不算在全新研發上的巨額投入，小鵬在汽車領域“已經實現相當規模的盈利”。這正印證了其從追求“規模”到追求“高質量規模”的轉型路徑。

盈利之困：為何“規模化”沒能成為救命稻草？

一個尖銳的問題是：為什么中國汽車產業做到了全球規模第一，卻陷入了普遍的盈利焦慮？規模化帶來的成本下降紅利，究竟去了哪里？

答案是：在極度內卷的價格戰中，規模效應帶來的成本優勢，并沒有沉淀為企業的利潤，而是被持續地“補貼”給了終端市場，用于支撐一輪又一輪的降價。這形成了一個惡性循環：車企為了保住或擴大規模而降價，降價導致利潤下滑甚至虧損，虧損又迫使企業更需要規模來攤薄成本，于是繼續卷入更深的價格戰。

這種模式對產業鏈的傷害是系統性的。長期以來，部分整車企業利用強勢地位，通過超長賬期擠壓上游供應商利潤，將價格壓力傳導至整個供應鏈。這導致中小零部件企業資金鏈緊張，創新投入不足，整個產業鏈的創新活力和健康度受損。盡管2025年《保障中小企業款項支付條例》實施后，主流車企開始將付款周期縮短至60天，但修復產業鏈生態仍需時間。

同時，規模擴張伴隨著巨大的資產風險。對于許多車企，尤其是轉型中的傳統品牌，龐大的燃油車產能正成為沉重的負擔。部分合資車企工廠產能利用率低至40%以下，閑置產能難以轉換為新能源生產線，資產擱淺風險凸顯。盲目追求規模而忽視資產結構和效率，讓許多企業背上了沉重的包袱。

何小鵬對此有清醒的認識，他認為“現在的汽車公司都不是一個好的商業模式，這是一個非常內卷的模式”。因此，小鵬的選擇是跳出這個內卷循環，不參與無法產生價值的規模游戲，轉而通過技術溢價和產品差異化，在能盈利的市場區間里做深做透。

結構之優：未來活下來的車企，不是最大而是“最強”

當單純規模擴張的路徑失效，什么才是車企在淘汰賽中生存乃至勝出的關鍵？答案指向了“結構最優”——即企業在品牌布局、技術路線、成本控制、全球市場等方面形成協同高效、抗風險能力強的體系。

行業內的領先者已紛紛開始“聚力”調整。吉利集團推進“一個吉利”戰略，通過品牌協同、研發資源共享提升全鏈條效率，在保持高強度研發投入的同時實現了費用率的優化。奇瑞集團則形成了燃油、混動、純電多技術路線并舉，國內與海外市場雙輪驅動的穩健格局。東風集團通過深度重組自主品牌業務，構建了清晰互補的品牌矩陣，實現了銷量與經營質量的雙重提升……

這些調整的共同特征是：從追求單一指標（銷量）的線性增長，轉向追求多維度（品牌、技術、利潤、市場）的結構化健康。未來的競爭，將是涵蓋研發、制造、供應鏈、品牌、全球化運營在內的全價值鏈體系化競爭。

具體而言，“結構最優”體現在幾個方面：一是品牌結構，形成覆蓋不同價格區間和用戶群體的品牌組合，避免內部互搏；二是技術結構，在純電、混動、智能駕駛等多條技術路線上有精準布局和儲備；三是市場結構，平衡國內存量競爭與海外增量開拓，降低單一市場風險；四是成本結構，通過平臺化、自研核心部件、供應鏈優化等方式，建立可持續的成本優勢。

何小鵬預言的“5家車企”存活論，其篩選標準很可能正是“結構最優”而非“規模最大”。那些僅靠低價走量、缺乏核心技術、品牌定位模糊、市場結構單一的企業，將在成本壓力和競爭升級中被快速出清。事實上，2025年已有尾部新勢力因資不抵債而面臨淘汰，這或許只是大洗牌的開始。

何小鵬的“規模失效論”，為中國汽車行業敲響了一記警鐘，也指明了一條出路。在市場規模見頂、技術變革加速、全球競爭白熱化的新常態下，企業的生存法則已經改變。從“以價換量”到“以技創利”，從“規模優先”到“質量優先”，這場深刻的轉型將決定未來十年中國汽車產業的全球座次。

對于所有參與者而言，當下最緊迫的任務或許不是如何賣得更多，而是如何賺得更好。正如黃河科技學院客座教授張翔在接受《證券日報》采訪時所指出的，2026年決定新勢力車企排位的核心指標，將不再是交付量，而是盈利能力、研發轉化效率與全球化落地能力。在規模失效的時代，能夠穿越周期、走向未來的，注定是那些敢于放棄低價值規模、堅定構筑高質量競爭力的“結構最優”者。

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