“備胎”轉正，HEV的春天來了？

油價高企、政策退坡，2026年的中國汽車產業正在經歷一場集體轉身。

從廣汽發布星源超級雙擎、吉利發布i-HEV，到長安發布藍鯨超擎混動、長城帶來超級智混HEV，幾乎在同一時間段，中國主流自主車企不約而同地將油電混合動力（以下簡稱HEV），推至技術與產品戰略的核心位置。

在純電路線遭遇階段性瓶頸、插混市場內卷加劇、油價持續攀升的多重背景下，曾被貼上“過渡技術”標簽的油電混動，正重新定義中國汽車的動力格局。

一季度車市HEV“獨美”

2026年的市場信號表明，HEV正在從被邊緣化的“備胎”，轉變為車企戰略棋盤上的關鍵一子。

2026年一季度，中國汽車市場遭遇“倒春寒”。根據乘聯會數據，一季度乘用車市場整體銷量完成415.73萬輛，同比下降16.9%。其中，純燃油車型 (ICE)銷量完成214.47萬輛，同比下降12.8%；純電動車型(BEV)銷量完成116.47萬輛，同比下降19.6%；插電混動車型(PHEV)銷量完成45.14萬輛，同比下降31.9%；增程式車型 (EREV)銷量完成17.81萬輛，同比下降18.2%。HEV車型成為唯一實現增長的品類，銷量完成21.84萬輛，同比增長2.7%。??

當下HEV車型受歡迎，是多重因素綜合作用的結果。

首當其沖的是油價高企的倒逼。4月7日，國內油價迎來年內第六次上調，汽柴油每噸累計漲幅已超2460元，92號汽油價格區間沖至8.8-9.0元/升。國際層面，摩根士丹利預測2026年第二季度布倫特原油將達每桶110美元，高盛亦上調全年油價預測至85美元/桶，并認為高油價將長期維持。

當油價站上“9元時代”，傳統燃油車的日常使用成本已讓普通家庭感受到壓力。而HEV車型較燃油車節油30%-40%，終端使用成本的比較優勢被急劇放大。

與此同時，新能源汽車的政策紅利也在退潮。2026年起，新能源汽車購置稅從全免調整為減半征收，且插電混動享受優惠的純電續航門檻提升至100公里以上，大量短續航插混車型的政策優勢被顯著壓縮。相比之下，HEV雖從未享受綠牌與購置稅優惠，卻在政策退潮后卸下了“被冷落”的包袱。

可以說，2026年中國自主品牌集體加碼HEV市場，不是技術路線的動搖，而是戰略視野的拓展；不是對電動化的背離，而是對市場環境變動與能源多元化的務實回應。

擺脫簡單的日系技術復刻

值得注意的是，自主品牌此次集體加碼HEV，并非簡單復刻日系二十年前的技術路線。從技術底層邏輯來看，自主HEV正在實現一次真正的創新引領。

傳統日系HEV以豐田THS和本田i-MMD為代表，其底層邏輯是“以油為主、電機輔助”——發動機始終是核心動力源，電機主要承擔啟停、低速驅動與能量回收功能。這一架構雖在燃油車時代實現了可觀的節油效果，但存在三個固有問題：發動機與電機的耦合度有限，無法實現真正的“電驅主導”；動力輸出偏弱，尤其是中高速再加速能力不足；智能化水平有限，難以根據實時工況動態優化油電策略。

自主品牌的新一代HEV重構了這一邏輯，以吉利i-HEV智擎混動為例，其采用P1+P3雙電機解耦設計，WLTC工況下電驅占比超過80%，支持66km/h以內純電行駛，發動機工作時長減少27%以上。搭載的全域AI 2.0系統通過星睿AI云動力大模型，實時感知車外溫度、濕度、海拔等數據，智慧匹配最優油電策略，將綜合節能再提升10%以上。實測百公里綜合油耗低至2.22L（帝豪（參數丨圖片）車型），48.41%的發動機熱效率經中汽中心認證為全球量產最高，遠超豐田、本田混動發動機約41%-42%的水平。

吉利汽車首席工程技術科學家任向飛在與日系傳統混動的比較中指出：“日系傳統混動本質上是從燃油技術路線上‘長’出來的，更強調節能；而i-HEV智擎混動本質上是從電混技術發展來的，在安全標準、設計思路和智能化能力上，都更接近新能源車和插電混動車。”這一表述清晰揭示了自主HEV的本質特征——它不是燃油車的“改良版”，而是電驅體系的“輕量化分支”。

長安藍鯨超擎混動同樣展現出“油電并重、智慧交融”的技術取向，以500Bar超高壓直噴混動發動機、高磁通高功率混動電驅及Ai云智控組成無需充電的深度電動化智能混動系統，城區百公里油耗低至2.98L，推動藍牌轎車進入“2L時代”。

廣汽星源超級雙擎則配備5.4kWh高倍率安全電池，支持最長17公里純電續航，搭載該系統的2.1噸級B級MPV百公里油耗降至3L以內。

自主品牌HEV迎來黃金時代

對于HEV由“冷”轉“熱”這一現象，乘聯分會秘書長崔東樹評價道：“行業總在談論電動化終局，但真正的技術走向，從來不是單一路線的替代，而是純電、插混、HEV三個方向長期并存。”在近日舉辦的智能電動汽車發展高層論壇（2026）上，中汽中心首席專家方海峰也表示，混合動力技術絕非僅僅是過渡方案，節能與新能源汽車多技術路線將長期多元化并存。根據《節能與新能源汽車技術路線圖3.0》，到2035年，傳統能源乘用車將全面實現混動化；到2040年，混合動力汽車在傳統能源商用車新車中的占比將超過65%。

自主品牌押注HEV的戰略價值，體現在國內存量市場、全球增量市場以及企業盈利結構三個層面。

在國內市場，2025年中國燃油車銷量仍達1791萬輛，占總銷量的52.1%。尤其是在三四線及以下城市，HEV滲透率已突破48%且持續攀升。這些區域公共充電網絡稀疏，私人充電樁安裝門檻高，消費者更看重用車穩定性與便利性。HEV“加油即走、省油平順”的特點恰好契合其需求。

在全球市場，全球年新車銷量約9000萬輛，燃油車占比仍高達76.5%，歐美、東南亞、中東、南美等地充電設施不足。2025年，HEV在全球主要市場迎來爆發——歐盟市場增長122%，中南美飆升271%，中國HEV出口量同比大增94.1%。然而，全球HEV市場的話語權仍由豐田、本田等外資品牌占據，自主品牌市占率僅約17%。對志在全球化布局的中國車企而言，補齊HEV這塊拼圖的戰略意義不言而喻。

從企業端來看，HEV的盈利能力優勢同樣不可忽視。HEV僅需幾度電的電池配置，成本遠低于插混（10-20度）和純電（50度以上）。在電池原材料價格持續走高、車價不斷下探的雙重擠壓下，HEV為整車企業保留了更為健康的利潤空間。崔東樹曾直言：“整車企業的利潤被電池企業大幅擠壓。”崔東樹進一步指出，插混和純電的利潤率更低，只做插混和純電對車企利益不利，“HEV混動兼顧了油車的無續航焦慮、低能耗以及接近電池的駕駛感受，在未來10年，HEV混動在國內以及海外市場都有很大發展空間”。

當吉利i-HEV以2.22L的實測油耗刷新行業紀錄、長安將HEV全面下放至10萬級主力車型、廣汽以HEV+插混雙線并進覆蓋全價格帶、長城以超級智混技術捍衛市場基盤——2026年，HEV不再是“備選方案”，而是中國汽車產業邁向多元能源時代不可或缺的戰略支柱。這條曾被低估的賽道，正在自主品牌的手中，開啟真正屬于它的黃金時代。