車企為啥都“混”成了“刀片利潤”

來源：市場資訊

（來源：企觀國資）

2025年，中國汽車行業在產銷規模持續擴張的同時，盈利端卻呈現出明顯收縮態勢，行業整體運行呈現出典型的“量增利薄”特征。

國家統計局數據顯示，2025全年中國汽車產量達到3478萬輛，同比增長10%；行業營業收入11.18萬億元，同比增長7.1%；但利潤總額僅實現4610億元，增速放緩至0.6%，全行業利潤率隨之回落至4.1%，創下近十年以來的最低水平。

這一趨勢在2026年進一步加劇。根據國家統計局發布的今年前兩個月全國規模以上工業企業經營數據，汽車制造業利潤總額同比大幅下降30.2%，行業利潤率僅為2.9%，在統計范圍內的15個主要工業行業中位列倒數第二位，刷新了近五年同期盈利水平的最低紀錄。

針對行業當前的盈利困境，中國長安汽車總經理趙非在4月11日的公開表態中直言，國內汽車產業的競爭邏輯已發生根本性轉變，從過去圍繞單一車型、單一產品的比拼，全面轉向圍繞技術、供應鏈、服務及用戶價值的生態化競爭。在他看來，如今僅靠“賣車”這一環，已經很難讓車企實現可持續盈利。

中國汽車產業傳統盈利模式是否已走到臨界點？當全球車企同樣深陷電動化轉型、成本高企與過度競爭的多重擠壓，全球汽車產業是否正在經歷一場不可逆轉的盈利體系重構？該如何破局？

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利潤大跌

車企利潤率持續走低，很難歸結于某一個單獨因素，更多是成本端剛性壓力、市場過度競爭、產業鏈上下游利潤分配不均，再加上整體宏觀環境波動等多重因素疊加后的集中體現。放到如今汽車市場的實際環境來看，企業僅靠整車銷售就想維持較高盈利水平，本身已經越來越難以實現。

在中國汽車流通協會乘聯會秘書長崔東樹看來，2025年整個汽車產業鏈的盈利空間正在被持續壓縮。據崔東樹測算，當年行業單車綜合收入約32.1萬元，這一口徑包含產業鏈環節間的重復統計，較上年減少1.6萬元，而同期單車成本僅回落1.3萬元，最終使得全鏈條的單車毛利被壓縮至1.3萬元。也正是基于這一結構變化，他直言，整車環節的利潤空間正被上游供應鏈持續擠占，整個行業已經出現較為突出的利潤分配失衡問題。

這場分配矛盾，在2025年初頭部自主品牌相繼發動價格戰后被進一步放大。對于規模和成本控制力都相對薄弱的中小車企而言，持續的價格下壓幾乎形成了生存層面的沖擊。終端渠道的壓力同樣直觀，2025年國內4S店數量凈減少近1500家，全年僅27.5%的經銷商完成了原定銷量目標。而進入2026年，便出現經銷商集團爆雷事件，涉及全國范圍內超過180家4S門店。

頭部陣營同樣難以獨善其身。

作為全球新能源汽車賽道上規模優勢始終突出的企業，比亞迪2025年的財報卻走出了十分典型的量增利降走勢。這一年，比亞迪全年營收達到8039.6億元，規模體量再上臺階，但其全年凈利潤只有326.2億元，相較上一年度減少了近70億元，同比下滑幅度接近19%，也是這家車企近四年來首次出現凈利潤同比下滑情況。比亞迪單車平均售價已經回落至14.1萬元，同比降幅為2.42%。即便比亞迪掌握著行業內少有的全鏈條垂直整合能力，也終究難以抵擋整個行業過度競爭帶來的盈利擠壓。

吉利汽車2025年交出的盈利答卷看似平穩，全年實現凈利潤168.52億元，同比僅微增1.3%，但這份微弱的增長背后，藏著不小的盈利壓力。新能源轉型與全球化布局持續地大額投入，始終在不斷蠶食企業的利潤空間，絲毫沒有放緩的跡象。

02

全球通病

如今，主流車企整體均面臨較大經營壓力。

廣汽集團2025年徹底由盈轉虧，凈虧損87.84億元；長城汽車全年營收雖實現10.2%的增長，但凈利潤不增反降，同比下滑22.1%至98.65億元；北汽藍谷全年凈虧損規模約45億元，仍未擺脫虧損局面。

東風集團僅披露前三季度業績，歸母凈虧損18.82億元，全年財報尚未正式發布，盈利壓力仍在持續；江淮汽車凈虧損16.8億元，相較2024年有所減虧，但依舊未能實現扭虧。

全球汽車巨頭同樣面臨利潤率崩塌的危機。2025年，多數汽車巨頭利潤大幅縮水。歐洲陣營中，大眾汽車集團年營業利潤89億歐元，同比驟降53%，營業利潤率僅為2.8%；梅賽德斯-奔馳息稅前利潤減少57%至58.2億歐元，乘用車業務調整后銷售利潤率降至5.0%。

日系車企同樣艱難。作為全球銷冠，豐田集團2025財年凈利潤預計為3.57萬億日元，同比驟減25%。本田預計2025財年合并財報凈虧損4200億至6900億日元。日產則從全年盈利預期直接下修至凈虧損6500億日元。

美系三強陷入全面盈利危機。特斯拉2025年凈利潤37.94億美元，同比暴跌46%。通用汽車凈利潤同比下降55%至約27億美元。福特汽車凈虧81.82億美元，創近五年來新低。

不難看出，全球汽車產業正步入一場深層次的系統性重塑階段，行業高利潤時代已然落幕。

03

錢去哪了

整車廠的錢，到底被誰拿走了？

崔東樹給出的判斷是，“整車環節利潤被上游供應商蠶食”，這并非短期市場競爭帶來的偶然現象，而是新能源轉型背景下，產業鏈話語權徹底轉移、利潤分配格局徹底失衡的必然結果。

這一利潤失衡態勢在動力電池龍頭企業寧德時代的業績數據中體現得淋漓盡致。2025年寧德時代全年實現營業收入4237.02億元，歸母凈利潤達到722億元，兩項核心數據均刷新歷史紀錄。更值得關注的是，其凈利潤同比增幅高達42%，遠超17%的營收增速，單靠一己之力，凈利潤就超越了國內13家已發布2025年業績預告或快報的A股上市整車企業盈利總和。

按全年數據計算，寧德時代平均每日凈賺約2億元，從世界500強相關數據來看，去年上榜的中國汽車產業相關企業，合計實現利潤147億美元，其中寧德時代獨占71億美元，占比接近50%，幾乎拿走了行業半壁利潤。這種極度失衡的利潤分配，根源在于核心零部件的供應話語權完全掌握在頭部供應商手中，整車企業面對上游幾乎沒有議價空間，根本無法通過壓縮原材料采購成本，來應對當下白熱化的行業內卷。

清華大學車輛與運載學院教授、博士生導師帥石金認為，整車與零部件企業本就是相互依存的關系，而動力電池作為新能源汽車最核心的部件，成本占整車的30%～40%，也是車企單項成本支出最高的零部件。2025年下半年，碳酸鋰價格大幅攀升，漲幅逼近140%，這類核心原材料的漲價，會直接傳導至動力電池生產環節。以搭載80kWh電池的常規純電動車來算，單是碳酸鋰價格上漲，就會讓單車電池成本同比增加約4000元，而這部分新增成本，最終大多由整車企業自行承擔。

瑞銀最新研報也提到，鋰、銅、鋁等大宗商品疊加存儲芯片價格持續飆升，會不斷蠶食車企利潤率。汽車行業分析師田力告訴《企業觀察報》：“隨著新能源轉型提速、智能化技術不斷落地，車企對電池原材料、芯片、金屬構件等上游資源的需求持續攀升，有限的上游資源開始被多方技術需求爭搶。原本原材料采購、零部件配套供應、整車組裝各司其職的傳統產業分工模式，早已跟不上當下行業快速迭代的發展節奏，整個產業鏈的利益分配與生產協作模式，都需要從根源上進行重新調整與重構。”

智能化進程的加快，也讓車企在成本控制上陷入了更被動的局面，幾乎沒有太多緩沖空間。

帥石金進一步表示，在新一輪技術升級帶動下，車規級AI芯片、存儲芯片價格持續走高，而大模型訓練和高階智能駕駛的研發投入，本身就是長期且耗資巨大的項目。想要落地城市NOA這類功能，車企不僅要在硬件上持續投入，還要承擔算法訓練、真實路測以及高精度地圖搭建帶來的高額開支。行業測算顯示，一臺配備高階智駕系統的車型，僅相關硬件和研發分攤成本就會多出4000～7000元，高端車型的增量成本甚至會超出這一區間。

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怎么活

利潤壓縮正在倒逼整個行業重新思考商業模式。未來的競爭，不再是簡單的“誰賣得多”，而是“誰活得久”。競爭的維度也在悄然升級，從過去的硬件參數對比，轉向涵蓋軟件、服務、數據與合作的整體生態價值比拼。一些新的探索已經開始浮現。

蔚來汽車選擇把換電服務、電池租賃和用戶社區打包在一起，試圖在賣車之外找到新的收入來源。2025年，蔚來非整車業務的收入突破了100億元，占總營收的12%。隨著保有用戶持續增加，這塊業務的收入還在不斷增長。蔚來CEO李斌多次強調，要通過“電芯規格標準化”和“芯片品類歸一化”來破解行業盈利難題，推動全產業鏈降本增效。

比亞迪構建了一個更龐大的“能源帝國”。它的動力電池除了供應自家整車，還為特斯拉、豐田、長安等車企供貨。今年3月，比亞迪的動力電池裝車量穩居國內第二。與此同時，它還在加快海外整車工廠的建設。巴西和匈牙利的工廠計劃在2026年下半年投產，實現本土化生產。比亞迪的布局很清晰：整車、電池、儲能，三者聯動，形成全生態閉環。

小米汽車則是另一種范式。今年1月，小米汽車交付量超過3.9萬輛，同比增長約95%。它的“人車家全生態”戰略，把汽車融入了小米已有的智能生態。小米SU7作為一款C級高性能純電轎車，從立項之初就把保時捷和特斯拉作為對標對象。但真正的護城河，其實不在參數上。而是它能夠無縫接入一個已經高度成熟、擁有龐大忠實用戶群的消費電子生態。這是其他傳統車企很難復制的優勢。

全球市場層面，特斯拉正加快從整車制造向人工智能應用的戰略轉向。2025年公司全年交付163.6萬輛，同比下滑8.6%，汽車業務收入695億美元，降幅達到10%，但其能源業務收入127億美元，同比提升27%，服務業務收入125億美元，增幅19%。特斯拉CEO馬斯克今年1月宣布，自2月14日起FSD全面轉為月度訂閱，定價99美元，不再提供一次性買斷方案。摩根士丹利相關分析師在研報中判斷，特斯拉未來來自軟件的經常性收入，估值有望超過硬件業務。更具標志性的調整出現在1月21日，特斯拉同步更新官網與國內社交平臺的企業使命，將沿用多年的“加速世界向可持續能源的轉型”改為“建設一個富足非凡的世界”，這一系列動作也意味著，這家公司的戰略重心已徹底跳出傳統汽車制造的范疇。

與此同時，車企自研零部件的趨勢也越來越明顯。表面看是成本驅動，底層邏輯其實是對供應鏈控制權的爭奪。崔東樹曾斷言，不造動力電池的車企，不可能成為世界級的整車企業。

國內車企的一系列布局，也印證了行業向核心電池技術突破的趨勢。今年3月初，比亞迪率先推出第二代刀片電池；緊接著在3月底，奇瑞也將全固態電池技術推向行業焦點。目前國內首條0.5GWh全固態電池中試線已建成投產，奇瑞也給出了明確的落地規劃，計劃2026年啟動全固態電池定向運營裝車，2027年實現規模化批量上市。

廣汽則在2025年11月就率先官宣，建成國內首條大容量全固態電池中試線，具備60Ah以上車規級全固態電池小批量量產的條件，2026年開啟小批量裝車測試，2027到2030年逐步實現規模化生產。而吉利在全固態電池研發上，布局了聚合物、硫化物、鹵化物復合三大技術路線，針對不同應用場景的市場需求，做了差異化的技術儲備。

可以看到，車企早已跳出單純依靠整車制造盈利的單一模式，轉而朝著能源服務、軟件訂閱、生態融合，還有核心零部件自研等多個維度同步尋求突破。行業整體利潤被持續擠壓的現狀，并沒有讓車企選擇退守，反而推動整個產業開啟了一場更具深度的結構性重構。

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